بدأ العمل في قطار أنفاق لندن - التاريخ

بدأ العمل في قطار أنفاق لندن - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بدأ العمل في قطار أنفاق لندن
بدأ العمل في قطار أنفاق لندن في عام 1860. وتم تزويد خط السكة الحديد بالكهرباء في عام 1900.


الأوقات أثنى بشكل خاص على مثل هذه `` الأجهزة المبتكرة '' مثل أكياس القماش المشمع المملوءة بالغاز على الأسطح والتي توفر الإضاءة للعربات ، على الرغم من أنه منذ أن تم سحب القطارات بواسطة محركات بخارية تنبعث منها الدخان والبخار والشرر في الأنفاق ، فربما يكون من المفاجئ عدم وجود انفجارات كان مسجلا. ولم يزعج الكاتب أيضًا أن الجو الدخاني في الأنفاق أدى إلى إصابة الركاب بالسعال والهلع في الشوارع أو ، في بعض الأحيان ، إلى الصيدلي بالقرب من محطة يوستون الذي باع أكواب "متروبوليتان ميكستيشر" لتهدئة الأفواه والحلق والرئتين المتضررة. وصف أحد الركاب الأوائل رحلته بأنها "تجربتي الأولى مع Hades" وقرر أن يعيش حياة أفضل. لكن مزايا النظام الجديد في نقل الركاب بسرعة تحت شوارع لندن المزدحمة كانت أكبر من أن تعيقها بقعة من الدخان ، وعلى مدار قرن ونصف ، تطور مترو أنفاق لندن ليصبح الأكثر اتساعًا وازدحامًا في العالم ، ويستخدمه 3 ملايين مسافر كل يوم. تم استبدال البخار بالطبع بالكهرباء ، أول خط سكة حديد كهربائي تحت الأرض هو سكة حديد المدينة وجنوب لندن ، والآن الجزء الجنوبي من الخط الشمالي ، يمتد من المدينة إلى ستوكويل وفي النهاية إلى موردن. في الأيام الأولى ، كافحت قاطراتها الكهربائية الصغيرة صعودًا منحدرًا يمتد من أسفل نهر التايمز إلى قلب المدينة ، وأضواء تومض. في بعض الأحيان لم تنجح في ذلك واضطررت إلى الرجوع للخلف للقيام بجولة أخرى ، وهي تجربة لا يمكن أن تفعل شيئًا لتهدئة أعصاب الركاب.

واحدة من أكثر السمات غير العادية لتاريخ مترو الأنفاق هي مدى انتشارها من قبل المحتالين والدجالين. تم تأجيل افتتاح السطر الأول ، متروبوليتان ، لأن الأموال المخصصة لبناءه اختلسها ليوبولد ريدباث الذي كان أحد آخر المدانين الذين تم نقلهم إلى أستراليا. ويتاكر رايت (1845-1904) الذي بدأ في بناء خط باكرلو ، أفلس ، وحُكم عليه بالأشغال الشاقة سبع سنوات بتهمة الاحتيال وانتحر في المحاكم. كان أمريكيًا يُدعى تشارلز يركيس (1837-1905) ، الذي كان قد احتُجز في فيلادلفيا بتهمة الاحتيال ، مسؤولاً عن كهربة الخطوط القديمة ، وإنشاء خطوط بيكاديللي والشمالية ، واستكمال خط باكرلو. توفي في نيويورك عام 1905 في سريره الذهبي تاركًا شبكة السكك الحديدية الخاصة به (وعائلته والعديد من عشيقاته) على وشك الإفلاس. كان هناك أبطال أيضًا ، مثل المدير الإداري فرانك بيك (1878-1941) والمهندس المعماري تشارلز هولدن (1875-1960) الذين تركوا تراثًا فنيًا ومعماريًا لا يعلى عليه ، ناهيك عن هاري بيك (1901-1974) المبدع من خريطة مترو الأنفاق الشهيرة.

لكن بدون الأشرار (مقارنة بمن هو بوريس البنفسجي المنكمش) لن يكون لدينا خط سكة حديد أسفل الشوارع الذي يعتمد عليه الكثير منا.


ولكن ما افتقرت إليه في المسافة عوضته في الرؤية. لم تكن أنفاق السكك الحديدية جديدة ، لكن مفهوم خط سكة حديد كامل أسفل الشوارع كان ثوريًا. قررت الصحافة أنها لن تنجح أبدًا ، لكن سرعان ما استعد الجمهور المتشكك لفكرة النزول تحت الأرض لركوب القطار ، وفي غضون أسابيع من الافتتاح في يناير 1863 ، كانت سكة حديد متروبوليتان تحمل آلاف الأشخاص كل يوم.

لقد كتب الكثير عن الرجال العظماء الذين يقفون وراء فكرة السكك الحديدية بعد نظر جون بيرسون ، الذي لم ينظر إلى المتروبوليتان كحل لشوارع لندن المزدحمة فحسب ، بل كان أيضًا وسيلة لتطهير الأحياء الفقيرة وتحسين حياة الفقراء ، و جون فاولر ، المهندس العظيم الذي يمتلك المهارة المطلوبة لإنجاح مثل هذه الفكرة المتطرفة.

لا يتذكر الرجال الذين تم تكليفهم ببناء السكة الحديد بشكل جيد. لم تكن هناك آلات حفر الأنفاق في ستينيات القرن التاسع عشر ، أو حتى أي شيء آخر غير الأدوات اليدوية الأساسية. كانت هذه مهمة شاقة لا يمكن تحقيقها إلا بعد شهور من العمل الشاق. لحسن حظ مالكي سكة حديد ميتروبوليتان ، كانت هناك مجموعة معينة من الرجال الذين يعملون بجد يمكنهم الاتصال بهم لإنجاز المهمة.

كانت تُعرف مجتمعة باسم "البحريات" المشتقة من كلمة "الملاح" ، والتي كانت تُستخدم في حد ذاتها كاسم لمن قاموا ببناء القنوات الصالحة للملاحة. شُيدت أميال من القناة في النصف الأول من القرن التاسع عشر ، وفتحت طرق التجارة من لندن عبر بريطانيا العظمى ، حيث نفذ العمل آلاف الملاحين.

قيل أن هناك أكثر من 200000 من البحرية تعمل في جميع أنحاء بريطانيا في القرن التاسع عشر ، والغالبية العظمى من عمال مناجم القصدير السابقين من كورنوال ، أو مزارعون من اسكتلندا وأيرلندا. كان الرجال على استعداد للذهاب إلى أي مكان يوجد فيه عمل كافٍ ، ومع اكتمال العمل في شبكة القناة الجديدة إلى حد كبير ، وجدوا عملاً ثابتًا مع شركات السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد.

إن عمل القوات البحرية على بناء مشروع مثل سكة حديد ميتروبوليتان كان مفيدًا لجميع الأطراف. تم ضمان الشركة لقوة عاملة رخيصة ولكنها متفانية كانت على استعداد للعمل لساعات طويلة في ظروف سيئة وخطيرة في كثير من الأحيان. في غضون ذلك ، ضمنت القوات البحرية الكثير من العمل مقابل أجر كان رخيصًا بالنسبة للشركة ، إلا أنه في الواقع كان سخياً مقارنة بالوظائف الأخرى.

مع القليل من الاهتمام لسلامتهم الشخصية ، عمل الآلاف من البحارة بلا كلل لبناء خط سكة حديد جديد ، وشقوا طريقهم عبر شوارع لندن من بادينغتون إلى فارينجدون. تضمن العمل استخدام طريقة بناء تُعرف باسم القطع والتغطية ، حيث سيتم حفر خندق أسفل طريق موجود. ثم يتم وضع المسار في الخنادق ، ويتم تدعيمه على كلا الجانبين ببطانة من الطوب. سيتم بعد ذلك تسقيف الخنادق وإعادة بناء الطريق فوقها.

لقد كانت عملية طويلة وخطيرة في كثير من الأحيان. كانت هناك العديد من الإصابات والوفيات الخطيرة أثناء البناء ، بما في ذلك حادث مروع في وقت مبكر عندما قتل رجلان بانفجار غلاية في محرك بخاري يستخدم لإزالة الأرض. كان على العمال أيضًا مواجهة فيضانات متكررة من أسطول النهر المدفون ، والذي كان يسير بالقرب من حيث شق طريق السكة الحديد طريقه عبر منطقة كليركينويل باتجاه فارينجدون.

كان الجانب السلبي الوحيد لسكة حديد متروبوليتان في توظيف البحارة هو السمعة السيئة التي كانت تسبق كل تحركاتهم. كانت هذه مجموعة من الرجال الذين عملوا بجد ولعبوا بجدية أكبر ، وكانوا يسترخون في المساء بجلسات شرب أسطورية تنتهي دائمًا بمشاجرة جماعية. تعرضت شركة السكك الحديدية لعدة شكاوى من الشرطة وأصحاب العقارات وأفراد من الجمهور ، وطالبوا جميعًا بإدارة الرجال بشكل صحيح.

لم يكن أصحاب سكة حديد متروبوليتان قلقين للغاية بشأن المشاكل التي تسبب بها رجالهم ، خاصة بالنظر إلى أن الكثير من الضجة كانت في أكثر الأحياء الفقيرة شهرة في لندن. ومع ذلك ، بعد بضع سنوات ، عندما تم استخدام القوات البحرية لبناء سكة حديد منطقة متروبوليتان ، تسبب الرجال هذه المرة في إحداث فوضى في بعض أكثر مناطق غرب لندن ثراءً.

تحسنت أساليب البناء المستخدمة عبر السكك الحديدية الجوفية المتنامية في لندن خلال العقود التالية. تم استخدام دروع الأنفاق ، بناءً على نفس مبدأ الجهاز الرائد الذي صممه مارك برونيل لنفق التايمز الشهير ، لبناء الأنفاق لما يعرف اليوم بخطوط Northern و Waterloo & amp City و Central و Bakerloo و Piccadilly.

كانت لا تزال مهمة شاقة بالنسبة للرجال الذين يعملون في مواجهة درع الأنفاق ، حيث لا تزال الغالبية العظمى من أعمال البناء تتم يدويًا. على عكس طريقة القطع والغطاء ، التي تتطلب فقط خنادق ضحلة ، تم بناء خطوط "المستوى العميق" بعيدًا عن الأرض ، مع إنشاء أنفاق فعلية. لذلك كانت الظروف ضيقة ومظلمة وباردة ورطبة.

استفادت خطوط Victoria و Jubilee اللاحقة من استخدام المزيد من آلات حفر الأنفاق الآلية أثناء بنائها ، ولكن حتى ذلك الحين كان لا يزال هناك الكثير من الأعمال اليدوية التي يتعين القيام بها. أصبحت آلات حفر الأنفاق الحديثة هي القاعدة في مشاريع مثل امتداد خط اليوبيل في منتصف إلى أواخر التسعينيات ، ومن خلال امتدادات مختلفة لسكة حديد دوكلاندز الخفيفة ، ومع ذلك فهي لا تزال تتطلب أعمالًا قذرة وخطيرة في بعض الأحيان.

كان عام 2013 مليئًا بالأحداث الرائعة للاحتفال بمرور 150 عامًا على إنشاء مترو أنفاق لندن ، مع مسارات قطار بخاري خاصة أعادت إنشاء طريق مترو متروبولتان الأصلي ، والعديد من المقالات الرائعة المكتوبة عن بيرسون وفاولر ، ورجال مثل جيمس هنري جريثيد ، وفرانك بيك ، وتشارلز يركيس وهاري بيك وتشارلز هولدن وأسماء أخرى لعبت دورًا رئيسيًا في تاريخ نظام النقل الأكثر شهرة في العالم.

دعونا لا ننسى هؤلاء الرجال المجتهدين والشجعان الذين جعلوا كل ذلك يحدث. بفضل تفانيهم ومهارتهم ، ما زلنا نسير عبر تلك الأنفاق والخنادق نفسها بعد أكثر من قرن ونصف.


بدأ العمل في قطار أنفاق لندن - التاريخ

& quot؛ لا غرفة ، لا مكان! & quot كان للترنيمة الكئيبة تأثير مظلم على أولئك الذين تم تجميعهم ، و lt1 & gt تتطابق مع الأنفاق المظلمة التي قادت القطارات تحت الأرض. على الرغم من الصيحات بأن القطارات كانت ممتلئة ، إلا أن حشود الناس الذين خرجوا لتجربة ركوب تحت المدينة ظلوا في الطابور على أمل الحصول على تذكرة. كان ذلك يوم السبت الموافق 10 يناير 1863 وفي الساعة 6:00 صباحًا. بدأت الرحلات. كان الجمهور يتوقع هذا اليوم الافتتاحي لمدة واحد وعشرين شهرًا ، ورفضوا أن يخافوا.

كان أوائل القرن التاسع عشر فترة نمو ملحوظ في إنجلترا. مع بداية الثورة الصناعية ، بدأت لندن في بناء المصانع. مع ظهور هذه المصانع ، بدأت أعداد متزايدة من الناس في الانتقال من الريف إلى لندن للعمل. خلقت هذه الزيادة الهائلة في عدد سكان المدينة طلبًا هائلاً على وسائل النقل العام.

كان أول خط سكة حديد لنقل الركاب (فوق الأرض) في لندن هو خط لندن وغرينتش ، الذي افتتح في 8 فبراير 1836 ، واستمر في التوسع على مدار السنوات الأربع التالية. بحلول عام 1840 ، نقل الخط ما يقرب من ستة ملايين مسافر وقام بتوسيع خطوط الخدمة الرئيسية إلى ضواحي منطقة الأعمال المركزية في لندن. بسبب التكلفة العالية للبناء من خلال المناطق المبنية والأضرار الكبيرة التي لحقت بالممتلكات ، كانت جميع المحطات تقع خارج المدينة. لذلك ، من أجل الوصول من وإلى الأماكن داخل لندن ، كان على المرء أن يأخذ الحافلة الشاملة أو سيارة أجرة أو مجرد المشي. & lt2 & GT

بسبب هذا الوضع ، نما الازدحام في الشوارع. في عام 1855 ، ادعى أحد الشهود الذي يدلي بشهادته أمام اللجنة المختارة للاتصالات الحضرية أن عبور المدينة استغرق وقتًا أطول من السفر من لندن إلى برايتون! & lt3 & gt كان هناك نقص في خدمات السكك الحديدية المباشرة (خطوط السكك الحديدية التي ترتبط ببعضها البعض لمنح الراكب وصولاً مباشرًا إلى وجهته) كان الحل لهذه المشكلة هو فكرة تعاقب محطات الخطوط الرئيسية التي تربطها سكة حديدية تحت الأرض.

تم اقتراح هذه الفكرة لأول مرة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر بواسطة تشارلز بيرسون ، محامي شركة سيتي كوربوريشن في لندن. بصفته مشرفًا على شركات المدينة ، أدرك الحاجة الماسة لنوع جديد من السكك الحديدية. تم اقتراح خط سكة حديد به ما يصل إلى ثمانية مسارات تعمل تحت الطريق الجديد. يبدو أن لديها العديد من المزايا الاقتصادية والاجتماعية. كان الطلب على هذا النوع من النقل كبيرًا لدرجة أنه لم تكن هناك حاجة للشك في قيمته المالية. سيتم تخفيف حركة المرور في المدينة الداخلية ، وستشهد جميع الأسواق زيادة في الأعمال لأنه يمكن الوصول إليها بسهولة أكبر من قبل الجمهور ، وتتوافق مع مخطط تحسين المدينة من خلال تطهير المناطق العشوائية غير الصحية بخطوط السكك الحديدية. & lt4 & gt ومع ذلك ، فشل الاقتراح. لم تتمكن من الحصول على الدعم المالي اللازم ورفضها البرلمان.

في عام 1852 ، تم تشكيل شركة City Terminus ، وتم وضع الاقتراح مرة أخرى أمام البرلمان. مرة أخرى ، فشلت بسبب نقص الدعم. كان البرلمان متحفظًا للغاية بشأن تمرير مثل هذه المشاريع الباهظة الثمن بغض النظر عن المزايا العظيمة التي جادل المؤيدون بأنها ستكسب. أخيرًا ، في عام 1853 ، قدمت شركة Bayswater و Paddington و Holborn Bridge للسكك الحديدية اقتراحًا جديدًا لخط سكة حديد تحت الأرض كان من المفترض أن يتم تشغيله في منطقة مختلفة عن تلك التي اقترحها خط شركة City Terminus وستتكلف أقل من نصف تكلفة الإنشاء. (300 الف جنيه). كان من المقرر أن تذهب تحت الأرض ، أسفل الطريق الجديد الذي تم السفر إليه كثيرًا ، ثم اربطها لاحقًا بخط City Terminus (إذا تمت الموافقة على CTC على الإطلاق) ، ولن تتكبد أي عمليات شراء مكلفة للأراضي أو هدمًا كبيرًا للأراضي. كانت هذه هي أنواع الوعود التي كان البرلمان يبحث عنها ، وتمت الموافقة على الخط في عام 1853 تحت عنوان جديد هو سكة حديد شمال متروبوليتان.

لا يزال المترو بحاجة إلى خط CTC كوصلة للمدينة. سكة حديد CTC المقترحة تعمل في منطقة مختلفة عن المترو ، وبدون تلك المنطقة ، لن يكون الخط فعالاً. من أجل بناء خط سكة حديد عبر تلك المنطقة ، استولى المترو على خط CTC ، وقلصه ، ووافق عليه كجزء من خطه الخاص. كانت لا تزال هناك حاجة إلى الدعم المالي ، لكن شركة Great Western Railway Company (وهي شركة سكة حديد قائمة بالفعل) وافقت على تقديم الدعم المالي لبناء مترو الأنفاق مقابل الوصول المباشر إلى المدينة. تم الاتفاق على هذا بسهولة ، وفي عام 1854 تم الحصول على قانون صادر عن البرلمان لبدء بناء سكة حديد متروبوليتان. تم رفع التكلفة الإجمالية البالغة مليون جنيه بحلول ديسمبر من عام 1859 في فبراير من عام 1860 ، حيث تم غرق أول ممرات.

تقدم فن العمارة وعلوم الهندسة بشكل ملحوظ في بناء مترو الأنفاق. كانت الابتكارات في حفر الأنفاق والحفر رائدة بتصميم بطولي. أصبحت طريقة القطع والغطاء للأنفاق التي يتم فيها حفر خندق يبلغ طوله حوالي خمسة عشر قدمًا من الأرض ، والجوانب المدعومة ببناء الجدران ، وسيتم بناء الأسقف فوقها ، ثم تغطيتها بالتراب ، وإعادة الطريق ، مكلفة للغاية وبطيئة للغاية. بعد إكراه العصر الفيكتوري على الكفاءة ، تم اختراع بناء الأنبوب. & lt5 & GT

في عام 1818 ، حصل مارك إيزامبارد برونيل على براءة اختراع لطريقة حفر نفق عبر الأرض باستخدام درع. مر هذا الدرع بالعديد من التحولات حتى أتقن J.H Greathead التصميم. كان دائري الشكل مع الحجاب الحاجز الذي تم بداخله ربط مقاطع نفق الحديد الزهر. تقدم هيدروليكيًا. مع تقدمه ، تم ترك فراغ بين الحفر والبطانة ، ولكن تم حل هذه المشكلة عن طريق ضخ ملاط ​​أسمنتي في الفجوة. لخص السير بنجامين بيكر ، الشريك في شركة متروبولتان للسكك الحديدية ، التجربة الهندسية العظيمة للبناء من خلال سرد ما لا يقل عن اثني عشر إنجازًا هندسيًا تم إتقانه من قبل الطاقم دون أن يكون قد تلقى تعليمات في مثل هذه الإجراءات. & lt6 & gt تم حل هذه المشكلات لأول مرة أثناء إنشاء مترو الأنفاق ، وتم استخدام مبادئ حلولها منذ ذلك الحين في الهندسة والبناء.

حدث كل هذا دون الكثير من المدخلات من الجمهور. نظرًا للطلب الكبير على خدمات الخطوط المباشرة داخل مدينة لندن ، فقد كان من المفترض ببساطة أن هذا المشروع هو أحد المشروعات التي كان الجمهور حريصًا على رؤيتها قيد التقدم. كان هذا هو الحال تماما. على الرغم من الخطر الكبير والخوف من الذهاب إلى تحت الأرض ، وفقدان المساحات المفتوحة القليلة في المدينة المزدحمة بالفعل ، والهدم المذهل للندن ، والظلم الرهيب للفقراء (دون أي اعتبار أو تعويض ، كان العديد من الفقراء قد تعرضوا للخطر. دمرت منازلهم من أجل تمهيد الطريق للخطوط) كل ذلك بسبب أو تعزيزه من خلال إدخال مترو الأنفاق ، أحبها الجمهور. كان هناك واستخدموه. كان من الممكن أن يكون هناك خسارة هائلة في الراحة والملاءمة بدونها. لم يكن الجمهور الفيكتوري قد فقد وسيلة النقل فحسب ، ولكن الأجيال القادمة كانت ستُحرم من الإشارة إلى استعارة للحركة أبهرت الفيكتوريين وتخللت فنهم وأدبهم. كانوا سيخسرون أيضًا الإنجازات غير المعقولة التي تحققت في الهندسة من خلال بناء مترو الأنفاق ، وأول البدلات الحقيقية للفقراء التي يتم إجراؤها من خلال النقل والتي من شأنها أن تؤدي إلى عدد من الأنواع الأخرى من المعايير المنظمة للفقراء.

ومع ذلك ، لم يكن من الممكن تحقيق أي من هذه المشاكل أو المكافآت حتى الفتح الفعلي للخط. كانت أول تجربة تجريبية في 24 مايو 1862 ، ولكن لم يتم فتح الخط للجمهور حتى 10 يناير 1863. ال لندن تايمز يجسد تمامًا سخط الجمهور بسبب التأخير المطول لفتح الخط:

يبدو أنه تم اتخاذ الترتيبات اللازمة لفتح هذا الخط في العاشر [من يناير] لحركة المرور العامة ، ولكن اعتبارًا من الأول من أكتوبر ، والأول من نوفمبر ، ومنتصف ديسمبر ، والأول تم الإعلان عنها من وقت لآخر التاريخ المحتمل للافتتاح ، من المفترض ألا يشعر أي شخص بخيبة أمل إذا حدث تأجيل آخر. & lt7 & GT

على الرغم من هذا الانزعاج ، ركب 38000 شخص مترو الأنفاق في أول يوم من تشغيله ، وانتظر الآلاف غيرهم في الطابور. تم وصف الحشد بأنه & quootty على أبواب المسرح في الليلة الأولى من التمثيل الإيمائي. & quot & lt8 & gt كانت القطارات مكتظة لاستيعاب أولئك الذين اضطروا إلى تجربة مترو الأنفاق في اليوم الأول. في الساعة 12:00 ظهرًا ، كان هناك عدد كافٍ من الناس ينتظرون لملء أربعة قطارات متتالية ولمدة ساعة ، لم يتم بيع أي تذاكر أخرى لتقليل الازدحام. ال لندن تايمز وصفت تجربة مترو الأنفاق بأنها ممتعة بشكل عام. كانت خطوط مترو الأنفاق خالية من الإزعاج الذي يحدث عادة في أنفاق السكك الحديدية. اهتم سائقي المحركات بعمل المحركات ، وكانوا حريصين للغاية في إدارة حرائقهم. ومع ذلك ، تم الاعتراف بوجود كمية صغيرة جدًا من الأبخرة الكبريتية ، ولأن خزانات التكثيف الموجودة أسفل المحركات كانت صغيرة جدًا لاستيعاب كمية البخار المنبعثة ، كان لابد من تصريف بعض البخار في الأنفاق - ولكن كانت أيضًا كمية صغيرة ومكثفة بسرعة كبيرة. & lt9 & GT

ووصف مصدر آخر الغلاف الجوي في الأنفاق بأنه سيء ​​للغاية وقال إن استنشاق الأبخرة الكبريتية يشبه إلى حد كبير استنشاق الغاز استعدادًا لسحب السن. بحلول الوقت الذي وصلنا فيه إلى شارع جاور ، كنت أسعل وأتنشق مثل صبي مع سيجاره الأول! & quot & lt10 & gt وما زال هناك مراقب آخر وجد أن مشاكل مترو الأنفاق كبيرة ، يشكو من ظلام الأنفاق ، حرارة الجو. عربات مضاءة بالغاز في الصيف ، ورائحة كبريتية في المحطات ، وخوف من مخاطر مجهولة وغير محدودة. & quot & lt11 & gt

كما كان الهدم الواسع النطاق وإغلاق المنطقة الذي تسبب فيه المترو موضوعًا محل نقاش كبير. افتتاحية واحدة بالغة الأهمية في The لندن تايمز شبه خريطة سكك حديد العاصمة بـ & quotan الرسم التشريحي مع خيوط لا نهاية لها من الأوردة الزرقاء والحمراء تمتد من مركز ملطخ إلى آخر. & quot & lt12 & gt في هذا المقال قيل لنا أنه لا توجد مساحة آمنة من اقتحام وحوش & quotiron. & quot هناك كان خوفًا كبيرًا لدى العديد من الفيكتوريين من أن البساطة في الحياة التي كانوا يقدّرونها عالياً وعنصر الطبيعة الذي كان مهمًا للغاية قد تم تدميرها من خلال هذا التقدم السريع ، تمامًا كما تم اغتصاب الأرض من قبل الرجال والآلات التي تبني تحت الأرض.

كتب تشارلز ديكنز عن هذا الدمار على مستوى المدينة في دومبي وابنه:

هدمت المنازل الشوارع وتصدعت وأوقفت الحفر العميقة والخنادق التي حفرت في الأرض وألقيت أكوام هائلة من التراب والطين. . . كان هناك مائة ألف من الأشكال والمواد غير الكاملة ، مختلطة بعنف في أماكنها ، مقلوبة رأسًا على عقب ، مختبئة في الأرض. . . & lt13 & GT

شعر الكثير أن جميع خطوط السكك الحديدية زادت من قذر المدينة واضطرابها. بينما تم تشييد مترو الأنفاق على أساس أنه يهدف إلى تخفيف حركة المرور ، أدى بناؤه إلى مزيد من انسداد الطرق. أصبحت أرصفة المشاة غير سالكة بسبب الأخشاب والطين والحجر والطوب والرمل والأدوات وما إلى ذلك ، وتم إغلاق الطرق بالرجال والآلات والأرض والأنفاق نفسها. كان من المقرر أن يزيد مترو الأنفاق من أعماله ، لكنه نجح في البداية فقط في إبعاد الناس عن المساكن والمحلات التجارية. كان هناك أيضًا تدخل كبير في الصرف الصحي وخطوط الأنابيب الأخرى تحت الأرض. وعلى الرغم من المحاولات الحثيثة لتفادي هذه الخطوط في أعمال التنقيب عن الأرض ، إلا أن العديد من الخطوط تعرضت للتلف أو التلف أو التدمير. كان أحد أسباب تأجيل الافتتاح المجدول لمترو الأنفاق هو الكسر العرضي في خط الصرف الصحي الذي كان موازياً لخط السكة الحديد. عندما تم تدمير خطوط الأنابيب الموجودة تحت الأرض وتدمير المدينة أعلاه ، تضاءلت المساحات المفتوحة القليلة في لندن. إذا كان هناك أي أماكن لم تكن مكتظة بالفعل بالناس والتلوث والمباني ، فسرعان ما امتلأت بالارتباك الناتج عن البناء و / أو خطوط السكك الحديدية.

خطاب في لندن تايمز رد على الافتتاحية النقدية للغاية في 3 مارس 1863 ، بالدفاع عن مترو الأنفاق. وذكر المقال أن النقد كان مبالغة وأن كاتب المقال لن ينجح في محاولة التأثير على الجمهور من مثل هذا المورد الرائع. لقد كتب أن خطوط مترو الأنفاق وغيرها من خطوط السكك الحديدية لم تكن قبيحة ، ولم تشكل سوى القليل من التدخل ، وأنها وفرت مرافق هائلة مفيدة للمدينة. & lt14 & GT

كان للنقاش الأكبر حول مترو الأنفاق وخطوط السكك الحديدية الأخرى أيضًا علاقة كبيرة بتحسين لندن أو انهيارها. تعاملت مع معاملة الفقراء في بناء السكك الحديدية. بسبب التحيز العميق للطبقة الوسطى ضد الطبقات العاملة خلال الفترة الفيكتورية ، كان هناك القليل من الاهتمام برفاهيتهم. عندما قامت شركات السكك الحديدية بمسح الأرض التي ستكون ضرورية لاستكمال خطوطها ، لم تفكر كثيرًا أو لم تفكر أبدًا في ما سيحدث للأشخاص الذين يعيشون في المساكن التي خططوا لهدمها. مع تدمير هذه المنازل ، كان هناك شعور بالإنجاز لدى البعض ، حيث كانت المنازل قبيحة وغير صحية. ذكرت مجلة Fortnightly Review ، في مقال بقلم جورج دود ، أنه في بناء ما يقرب من ميلين من السكك الحديدية ، تم تدمير تسعمائة منزل. & lt15 & GT

ما الذي يمكن أن يستحق مثل هذا النظام الذي أنتج الكثير من المشاكل والاستياء؟ أولاً ، شعرت بالاستياء والمشاكل وشعرت بها نسبة ضئيلة للغاية من الناس. لم يكن هناك أكثر من تعليقات تحريرية تم الإدلاء بها حول مساوئ السكة الحديد ولم يقطع قط أي قطار ، ولا ليوم واحد ، ولا حتى لجولة واحدة. لقد كانت ضرورة وراحة - وليست شيئًا كان من المرجح أن يتخلى عنه الجمهور. أذهل مترو الأنفاق والسكك الحديدية في لندن الناس. لقد وضعوا مشهد السرعة والحركة أمام حياة الناس وكان ذلك مسكرًا لهم. تم غزو الطبيعة وأصبح الآن هناك طريقة أيضًا لغزو المكان والزمان! يعكس فن وأدب العصر هذه المشاعر. ظهرت استعارات السكك الحديدية في العديد من الأعمال الأدبية. استخدمهم ديكنز كثيرًا. قصيدة ر. ظهر في الأدب بشكل سلبي. يصف ويليام موريس مترو الأنفاق بأنه & quotthat حمام البخار للإنسانية المستعجلة والساخطين. & quot & lt17 & GT

النتيجة النهائية والأكثر أهمية لإنشاء مترو أنفاق لندن هي المساهمة التي قدمها لتنظيم المساعدة المعيارية للفقراء. عند افتتاح مترو الأنفاق ، تراوحت الأسعار بين 6 د. إلى 3 د. طريق واحد ، ومن 9 د. إلى 5 د. للعودة. علم تشارلز بيرسون ، مبتكر خطة خدمة السكك الحديدية تحت الأرض ، أن الخدمة ستلبي احتياجات الطبقة العاملة التي تسافر للعمل كل يوم. كما أدرك أن التكلفة الجسيمة لرحلات السكك الحديدية هذه ستتحملها الفقراء. كان يأمل في الحصول على أجرة منخفضة قياسية للطبقة العاملة ، لكنه توفي قبل أن يتحقق هذا الهدف. بحلول عام 1865 ، كان ما بين 1800 و 2000 عامل يستخدمون مترو الأنفاق يوميًا. بسبب الظلم الهائل الذي لحق بالفقراء في بناء السكك الحديدية ، تم تخفيض معدل العائد للعمال إلى 3 د. على الرغم من أن هذا لا يبدو خصمًا كبيرًا ، وبينما ندرك أن هذا لم يحل مشكلة التشرد بأي شكل من الأشكال (باستثناء طريقة مجردة للغاية) ، كانت سكة حديد متروبوليتان أول من قدم مثل هذا التعويض للفقراء . أدى هذا إلى تمهيد الطريق لقانون القطارات الرخيصة لعام 1883 الذي تم إقراره لمنح مجلس التجارة السلطة لـ & quotoblige & quot؛ شركات السكك الحديدية الأخرى لتسعير الأسعار خصيصًا للعمال. & lt18 & gt كان هذا يتعارض بشكل مباشر مع الرغبة الفيكتورية في حكومة عدم التدخل ، لكنه أظهر الاهتمام المتزايد بالفقراء ، والذي استمر في النمو طوال القرنين التاسع عشر والعشرين.

استمر مترو الأنفاق في النمو أيضًا. لقد بدأت بطول 3.75 ميل فقط ولديها اليوم أكثر من 250 ميل. خلال الفترة الفيكتورية كان لها آثار اقتصادية واجتماعية عميقة. أدى تشييده وجميع أعمال إنشاءات السكك الحديدية إلى زيادة الطلب على الفحم والحديد والطوب ومواد البناء الأخرى. دعمت الشركات الكبيرة السكك الحديدية وجعلتها في استثمارات مالية ضخمة - شركات مدرة لأرباح ضخمة. & lt19 & gt أشعلت السكك الحديدية نيران المنافسة ، وعمل الرجال بجد أكبر لمحاولة التغلب على المزيد وامتلاك المزيد والمزيد. ما وصفه الفيكتوريون بأنه أعظم عملية بناء منذ أن تم إنجاز الأهرامات ، وما زال lt20 & gt يذهل الناس اليوم فيما يمكن أن ينتجه العقل والجسم البشري. كان كل خط تم الانتهاء منه بمثابة انتصار لإنجلترا ، ومع إنشاء المزيد من السكك الحديدية ، نمت إنجلترا في القوة والثقة. لم تحدد خطوط السكك الحديدية الأماكن التي يجب أن تسافر بها السيارات فحسب ، بل حددت أيضًا الطموح والقيادة والمثابرة والقدرة في إنجلترا الفيكتورية.

1 & quot The Metropolitan Line & quot لندن تايمز، ١٢ يناير ١٨٦٣ ، ص. 7.

2 أوليفر جرين ، مترو أنفاق لندن: تاريخ مصور (آلان ليمتد ، شيبرتون ، ساري: رونيميد ، 1987) ، ص. 3.

6 L. T.C.Rolt، الهندسة الفيكتورية (كتب البطريق ، 1988) ، ص. 241.

7 & quot The Metropolitan Railway Company، & quot لندن تايمز، ٢ يناير ١٨٦٣ ، ص. 5.

8 لندن تايمز، ٢ يناير ١٨٦٣ ، ص. 5.

9 & quot The Metropolitan Line & quot لندن تايمز، 20 يناير 1863 ، ص. 10.

11 جورج دود ، & quot The Metropolis and the Railways & quot مراجعة كل أسبوعين 4 (15 فبراير 1 مايو 1866) ، ص. 365.

12 & quot؛ متروبوليتان لاين & quot لندن تايمز، 3 مارس 1863 ، ص. 7.

13 مقتبسة في النقل في بريطانيا الفيكتورية، محرر. مايكل فريمان وديريك ألدكروفت (مطبعة جامعة مانشستر: مانشستر ، 1988) ، ص. 5.

14 & quot؛ متروبوليتان لاين & quot لندن تايمز، ٥ مارس ١٨٦٣ ، ص. 9.

17 وليام موريس ، أخبار من لا مكان وكتابات وتصاميم مختارة (كتب البطريق ، 1984) ، ص. 183.


كيف عملت السكك الحديدية تحت الأرض

عبد في عام 1850 لم يكن لديه الكثير من الخيارات في الحياة. كان بإمكانه البقاء في مزرعة سيده ، والاستسلام لحياة الأشغال الشاقة ، والعقاب الجسدي الوحشي في كثير من الأحيان ، وربما عائلة مفككة بينما كان يشاهد أحبابه يباعون بعيدًا. لم يكن كل العبيد يتمتعون بنفس الحياة ، ولكن هذا ما قد يتوقعه إذا ظل في العبودية.

كان الهروب احتمالًا غير مؤكد للغاية. كان السيد إما يصطاد العبد بنفسه أو يرسل صائدي العبيد المتوحشين لتعقبه. إذا تم القبض عليه ، فلن يواجه الهارب موتًا شبه مؤكد فحسب ، بل غالبًا ما كان بقية العبيد في مزرعته شهودًا على إعدامه وعوقبوا بأنفسهم.

وأقل ما يقال عن حياة الهاربين أنها كانت صعبة. كان على الهارب أن يكون حذرًا من الجميع - فالغرباء يمكن أن يتعرفوا عليه كعبيد ويسلمونه ، ويمكن للعبيد الآخرين أن يقاوموه لكسب ود أسيادهم. كان عليه أن يسافر ليلًا ، متتبعًا نجم الشمال عندما يكون الطقس صافًا وينام في غرف علوية وكهوف خلال النهار. قد يحصل على بعض المساعدة من الناس على طول الطريق ، لكن أي شخص كان لطيفًا معه كان مشتبهًا أيضًا.

إذا نجح الهارب في الوصول إلى ولاية شمالية ، فلا تزال هناك مخاطر. أراد الكثير من الأشخاص ، البيض والسود ، المكافأة المالية التي يمكن أن يحصلوا عليها مقابل تسليمه ، وكان قانون العبيد الهارب لعام 1793 (الذي أصبح أكثر قسوة في عام 1850) يعني أنه إذا تمكن سيده من العثور عليه ، فيمكنه إحضار & quot الملكية & quot العودة إلى الجنوب كعبيد مرة أخرى - إذا لم يقتله السيد ، هذا هو. لذلك كان أفضل أمل للهروب هو الوصول إلى كندا.

مع كل المخاطر ، كانت هناك فرصة ضئيلة للنجاح. ولكن إذا فعل ذلك. الحرية.

كانت الكلمة أكثر من أن يفكر فيها العديد من العبيد ، ناهيك عن المحاولة. ولكن وفقًا لتقدير واحد على الأقل ، خلال القرن التاسع عشر ، كان أكثر من 100000 عبد سيأخذون فرصهم لبدء حياة جديدة. كان قطار الأنفاق هو تذكرتهم إلى الحرية [المصدر: مركز الحرية].

رحلة في قطار الأنفاق

بسبب الطبيعة السرية لقطار الأنفاق ، يصعب تتبع أصولها بالضبط. هناك العديد من النظريات حول كيف بدأت ، ولكن لا توجد إجابات صعبة. لم يتمكن منظموها بالضبط من وضع & اقتباس إعلانات الأعمال والاقتباس في صحفهم المحلية. حقيقة أن نظام السكك الحديدية الفعلي لم يتم اختراعه حتى عشرينيات القرن التاسع عشر يعطينا بعض الأدلة حول التوقيت - إذا كان هناك نظام هروب قبل ذلك الوقت ، فمن المحتمل أنه لم يُطلق عليه اسم Underground Railroad. في أوائل القرن التاسع عشر ، اعتمد الهاربون في الغالب على المساعدة التلقائية من الغرباء. بحلول عشرينيات القرن التاسع عشر ، بدأت الجماعات المناهضة للعبودية في التكون ، وبحلول أربعينيات القرن التاسع عشر ، كانت هناك شبكة منظمة تساعد العبيد الهاربين.

دعنا نلقي نظرة على ما يمكن أن تكون عليه رحلة على قطار الأنفاق. كانت كل رحلة مختلفة ، لكننا سنركز على منتصف القرن التاسع عشر ، وهو ارتفاع خط السكة الحديد تحت الأرض. (هناك أدلة على هروب العبيد عبر التاريخ الأمريكي ، حتى في رسائل من جورج واشنطن ، لكن هذه كانت في الغالب حوادث معزولة).

يرسل السود الأحرار أحيانًا ملف عميل ميدانى - في كثير من الأحيان وزير أو طبيب متجول يتظاهر بأنه مندوب مبيعات أو مسؤول تعداد - للاتصال بعبد يريد الهروب. استغرق هذا بعض الوقت لأن الوكيل كان عليه أن يكتسب ثقة الهارب المحتمل. رتب الوكيل لهروب العبد الأولي من المزرعة ثم سلمه إلى أ موصل للمرحلة الأولى من الرحلة.

قاد الموصل الهارب إلى الأول محطة، عادةً منزل على طول الطريق (غالبًا ما تستخدم أرباع العبيد). كانت المحطات متباعدة عادة في رحلة ليوم واحد. رب الأسرة ، المعروف باسم سيد محطة، عادة ما تكون مسؤولة عن الحفاظ على سلامة العبد. غالبًا ما كان لهذه المنازل ممرات سرية ومقصورات سرية لإخفاء العديد من الهاربين.

في المحطة ، سيتم إطعام الهارب وإيوائه وربما تمويه. يمكن أن يكون التنكر بسيطًا مثل أشعل النار (بحيث يمكن للهارب أن يتظاهر بأنه عامل مسافر) - ولكن لم يكن من غير المألوف ارتداء ملابس هارب كعضو من الجنس الآخر. في عمل ويلبر هـ. سيبرت النهائي ، & quot؛ The Underground Railroad & quot ، يخبرنا عن هاربة ، متنكّرة بزي امرأة بيضاء من الطبقة العليا ، أقرضت طفلًا أبيض كجزء من تمويهها [المصدر: Siebert]. تم تمويل كل هذه الأنشطة من قبل أشخاص معروفين باسم المساهمين، الذي غالبًا ما كان يعطي المال للرشاوى وأي مصاريف أخرى.

عادة لا يسافر الهاربون بمفردهم - فعادة ما يوجههم الموصلات إلى المحطات. في بعض الأحيان ، على الرغم من ذلك ، بسبب نقص الموظفين أو طول الرحلة ، لن يكون لدى العبد الهارب شركة. لذلك كان عليه أن يتحرك ليلاً ، متتبعًا نجم الشمال ، والاختباء أثناء النهار. وفقًا لسيبرت ، عندما حجبت الغيوم النجوم ، ربما لجأت إلى أجزاء من المعرفة المنزلية مثل أن جذوع الأشجار في الغابات عادةً ما تُزرع بالطحلب على جوانبها الشمالية & quot [المصدر: سيبرت].

كانت الفروع أو & quotlines & quot لقطار الأنفاق ملتوية ومتعرجة عن قصد لإرباك صائدي العبيد ، ولكن هذا أيضًا أعاق الهاربين في بعض الأحيان. وبينما كانت الليالي الصافية هي الأفضل للسفر ، كانت الأيام الممطرة مفيدة أيضًا لأن عددًا أقل من الناس كانوا بالخارج.

إذن ماذا حدث عندما وصل عبد هارب أخيرًا إلى الشمال؟ تابع القراءة لمعرفة ذلك.

نظرًا لأن معظم محطات السكك الحديدية تحت الأرض والاقتباسات كانت مجهولة المصدر ولا تحمل علامات ، فقد فقد الكثير على مر السنين. تحاول National Park Service والمركز الوطني لحرية السكك الحديدية تحت الأرض في سينسيناتي بولاية أوهايو تحديد المزيد من المواقع السرية. يحتوي موقع ويب Freedom Center على وظيفة تسمح للزوار بالبحث حسب الولاية عن المواقع والمعلومات المحلية [المصدر: مركز الحرية]. تسرد National Park Service المواقع والبرامج التاريخية حسب الولاية ، وتتضمن تطبيقًا لمن يعتقدون أن منزلهم قد يكون محطة غير مكتشفة.


الإرهابيون يهاجمون نظام النقل بلندن في ساعة الذروة

في صباح يوم 7 يوليو 2005 ، انفجرت قنابل في ثلاثة قطارات مزدحمة في لندن وحافلة واحدة خلال ذروة ساعة الذروة في المدينة. أسفرت التفجيرات الانتحارية المتزامنة ، التي كان يعتقد أنها من عمل القاعدة ، عن مقتل 56 شخصًا من بينهم المفجرين وإصابة 700 آخرين. وكان هذا أكبر هجوم على بريطانيا العظمى منذ الحرب العالمية الثانية. لم يتم إعطاء تحذير.

استهدفت تفجيرات القطارات مترو أنفاق لندن ونظام مترو أنفاق المدينة و # x2019. وقعت انفجارات متزامنة تقريبًا ، في حوالي الساعة 8:50 صباحًا ، في قطارات في ثلاثة مواقع: بين محطتي Aldgate و Liverpool Street على الخط الدائري بين Russell Square ومحطات King & # x2019s Cross على خط Piccadilly وفي محطة Edgware Road ، أيضا على خط سيركل. بعد ساعة تقريبًا ، اصطدمت حافلة ذات طابقين في Upper Woburn Place بالقرب من ميدان Tavistock ، وتعرض سقف # x2019s للانفجار.

ووقعت الهجمات بينما كان زعماء العالم بمن فيهم رئيس الوزراء البريطاني توني بلير يجتمعون في قمة مجموعة الثماني في اسكتلندا المجاورة. وفي تصريحاته عقب علمه بالانفجارات ، وصف بلير الهجمات بالبربرية ، وأشار إلى أن وقوعها في نفس وقت قمة مجموعة الثماني كان على الأرجح هادفًا. في وقت لاحق ، تعهد بأن يرى المسؤولون أمام العدالة وأن بريطانيا العظمى ، الشريك الرئيسي للولايات المتحدة في الحرب على العراق ، لن تخيف من قبل الإرهابيين.

ومن بين الانتحاريين الأربعة ، ولد ثلاثة في بريطانيا العظمى وواحد في جامايكا. ثلاثة منهم عاشوا في أو بالقرب من ليدز في غرب يوركشاير ، واحد منهم أقام في أيليسبري في باكينجهامشير. وأعلن تنظيم القاعدة رسميا مسؤوليته عن الهجمات في 1 سبتمبر 2005 في شريط فيديو تم بثه على قناة الجزيرة التلفزيونية.


محتويات

في النصف الأول من القرن التاسع عشر ، نمت لندن بشكل كبير وأدى تطور عدد السكان الذين يصلون بالقطار كل يوم إلى ازدحام مروري بعربات النقل وسيارات الأجرة والحافلات العامة التي تملأ الطرق. [3] بحلول عام 1850 ، كانت هناك سبع محطات سكة حديد تقع حول المركز الحضري للندن [4] وتم اقتراح مفهوم سكة حديد تحت الأرض يربط مدينة لندن بهذه المحطات لأول مرة في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. كان تشارلز بيرسون ، محامي مدينة لندن ، من رواد الترويج للعديد من المخططات ، [5] وساهم في إنشاء شركة City Terminus لبناء مثل هذا السكة الحديد من Farringdon إلى King's Cross في عام 1852. على الرغم من دعم الخطة من قبل مدينة لندن ، لم تكن شركات السكك الحديدية مهتمة وكافحت الشركة للمضي قدمًا. [6] في عام 1854 مُنحت سكة حديد ميتروبوليتان (المعروفة أيضًا باسم المتروبوليتان) الإذن لبناء خط تحت الأرض بتكلفة تقدر بمليون جنيه إسترليني. [7] [8] مع اندلاع حرب القرم ، وجدت Met أنه من الصعب زيادة رأس المال ، [6] ولم يبدأ البناء حتى مارس 1860. [9] تم بناء خط السكة الحديد في الغالب باستخدام "قطع و- غطاء "من Paddington إلى King's Cross شرق King's Cross تم بناؤه عن طريق الأنفاق ثم اتبع أسطول النهر المجعد في قطع مفتوح لسوق اللحوم الجديد في Smithfield. [10] [11] تم افتتاح خط السكة الحديد بطول 3.75 ميل (6 كم) للجمهور في 10 يناير 1863 ، باستخدام قاطرات بخارية لسحب العربات الخشبية.[12] تم الترحيب بالنجاح ، حيث نقلت 38000 راكب في يوم الافتتاح ، واستعارت قطارات من السكك الحديدية الأخرى لتكملة الخدمة. [13] في الاثني عشر شهرًا الأولى تم نقل 9.5 مليون مسافر [11] وفي الاثني عشر شهرًا الثانية ارتفع هذا العدد إلى 12 مليونًا. [14]

أدى النجاح المبكر لـ Met إلى سلسلة من الطلبات إلى البرلمان في عام 1863 لسكك حديدية جديدة في لندن ، يتنافس العديد منها على طرق مماثلة. أنشأ مجلس اللوردات لجنة منتقاة أوصت بـ "دائرة داخلية للسكك الحديدية يجب أن تتاخم ، إن لم تنضم فعليًا ، تقريبًا كل محطات السكك الحديدية الرئيسية في العاصمة". تم قبول المقترحات الخاصة بتمديد Met ، ووافقت اللجنة على اقتراح بتشكيل شركة جديدة ، وهي شركة Metropolitan District Railway (المعروفة باسم سكك حديد المنطقة) ، لإكمال الدائرة. [15] [16] في البداية ، كانت المقاطعة والمتحف مرتبطان ارتباطًا وثيقًا وكان من المقرر أن يندمجوا. كان رئيس Met وثلاثة مديرين آخرين في مجلس إدارة المنطقة ، وكان جون فاولر مهندس الشركتين. تم السماح بأعمال البناء للتوسعات كعقد واحد [17] [18] وشغلت Met في البداية جميع الخدمات. [19] تكافح تحت عبء تكاليف البناء المرتفعة ، وكان مستوى ديون المقاطعة يعني أن الاندماج لم يعد جذابًا لشركة Met واستقال مديروها من مجلس إدارة المقاطعة. لتحسين أوضاعها المالية ، أنهت المنطقة اتفاقية التشغيل وبدأت في تشغيل القطارات الخاصة بها. [20] [21] أدى الصراع بين ميتا والمقاطعة وتكاليف البناء إلى تأخير المزيد من التقدم في الانتهاء من الدائرة الداخلية. [22] في عام 1879 ، تم الحصول على قانون برلماني لإكمال الدائرة والربط بـ ELR. [23] بعد حفل الافتتاح الرسمي في 17 سبتمبر والتشغيل التجريبي ، بدأت خدمة خط الدائرة الكاملة في 6 أكتوبر 1884. [24]

تم تمديد سكة حديد متروبوليتان بعد الافتتاح بفترة وجيزة ، لتصل إلى هامرسميث مع سكة ​​حديد غريت ويسترن في عام 1864 وريتشموند على مسارات سكة حديد لندن وساوث ويسترن (L & ampSWR) في عام 1877. [25] فرع ذو مسار واحد من شارع بيكر إلى Swiss Cottage ، وكان هذا هو الطريق الأكثر أهمية في Met حيث امتد شمالًا إلى ريف Middlesex ، حيث حفز تطوير ضواحي جديدة. تم الوصول إلى Harrow في عام 1880 ، وامتد الخط في النهاية حتى وصل إلى Verney Junction في Buckinghamshire ، على بعد أكثر من 50 ميلاً (80 كيلومترًا) من شارع Baker ووسط لندن. منذ نهاية القرن التاسع عشر ، شاركت السكك الحديدية في المسارات مع طريق Great Central للسكك الحديدية خارج مارليبون. [26]

بحلول عام 1871 ، عندما بدأت المقاطعة تشغيل قطاراتها الخاصة ، امتدت السكك الحديدية إلى ويست برومبتون ومحطة في مانشن هاوس. [27] تم الوصول إلى هامرسميث من محكمة إيرلز ووصلت الخدمات إلى ريتشموند وإيلينغ وهونسلو وويمبلدون. كجزء من المشروع الذي أكمل خط سيركل في أكتوبر 1884 ، بدأت المنطقة في خدمة وايت تشابل. [28] نتيجة للتوسع ، بحلول عام 1898 ، تم تشغيل 550 قطارًا يوميًا. [29] بدأت الخدمات في الوصول إلى Upminster في عام 1902 ، بعد إنشاء رابط لسكة حديد لندن وتيلبيري وأمبير ساوثيند. [30]

تحرير أنابيب المستوى العميق

في عام 1869 ، تم حفر ممر عبر London Clay تحت نهر التايمز من Great Tower Hill إلى Pickle Herring Stairs بالقرب من شارع Vine (الآن Vine Lane). تم حفر نفق دائري يبلغ قطره 7 أقدام (2.1 م) 1340 قدمًا (410 م) ، باستخدام درع من الحديد المطاوع ، وهي طريقة حصل عليها بيتر ويليام بارلو على براءة اختراع في عام 1864. تم وضع سكة ​​حديدية في النفق واعتبارًا من أغسطس 1870 كانت عربة خشبية تنقل الركاب من جانب إلى آخر. كان هذا غير اقتصادي وأفلست الشركة بحلول نهاية العام وتم تحويل النفق لاستخدام المشاة ، وأصبح يعرف باسم Tower Subway. [31] [32] بدأ بناء سكة حديد المدينة وجنوب لندن (C & ampSLR) في عام 1886 بواسطة جيمس هنري جريثيد باستخدام تطوير درع بارلو. تم حفر نفقين دائريين بطول 10 أقدام و 2 بوصة (3.10 م) بين شارع الملك ويليام (بالقرب من محطة النصب التذكارية اليوم) و Elephant and Castle. من الفيل والقلعة ، كانت الأنفاق أكبر بقليل من 10 أقدام و 6 بوصات (3.20 م) إلى ستوكويل. [33] كان هذا إرثًا للنية الأصلية لنقل القطارات عن طريق الكابل. تم حفر الأنفاق تحت الطرق لتجنب الحاجة إلى اتفاق مع أصحاب العقارات على السطح. تغيرت النية الأصلية لنقل القطارات إلى طاقة كهربائية عندما أفلست شركة الكابلات. سكة موصل تم تنشيطها باستخدام سكة موصل تيار مستمر +500 فولت للنفق المتجه شمالًا و 500 فولت للجهة الجنوبية الموضوعة بين قضبان الجري ، على الرغم من أنها تم تعويضها عن خط الوسط ، فإنها تعمل على تشغيل القاطرات الكهربائية التي نقلت العربات. كانت العربات مزودة بنوافذ صغيرة ، وبالتالي تم تسميتها خلايا مبطنة. [34] [35] [36] بحلول عام 1907 ، امتدت C & ampSLR من كلا الطرفين ، جنوبًا إلى كلافام كومون وشمالًا إلى يوستون. [37]

في عام 1898 ، تم افتتاح خط سكة حديد واترلو وأمبير سيتي بين محطة سكة حديد لندن وساوث ويسترن في محطة واترلو ومحطة في المدينة. يستخدم الخط الكهربائي القصير ، الذي يتم تشغيله بواسطة L & ampSWR ، وحدات كهربائية متعددة بأربع سيارات. [38] تم حفر نفقين بقطر 11 قدم 8 + 1 4 بوصات (3.562 م) تحت الطرق بين Shepherd's Bush و Bank for the Central London Railway (CLR). في عام 1900 افتتح هذا ، بتكلفة 2 يوم (حوالي 91 بنسًا اليوم) ، [39] أصبح معروفًا باسم "أنبوب بيني" وبحلول نهاية العام يحمل ما يقرب من 15 مليون مسافر. في البداية كانت القاطرات الكهربائية تنقل العربات ، لكن القاطرات الثقيلة تسببت في اهتزازات يمكن الشعور بها على السطح. في 1902–03 تم إصلاح العربات إلى وحدات متعددة باستخدام نظام تحكم طوره فرانك سبراج في شيكاغو. تم تمديد CLR إلى Wood Lane (بالقرب من White City) في عام 1908 وشارع Liverpool في عام 1912. [40] تم إنشاء خط سكة حديد Great Northern & amp City لنقل القطارات الرئيسية من السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) في Finsbury Park إلى المدينة في محطة في Moorgate. ومع ذلك ، رفضت GNR الإذن للقطارات باستخدام محطة Finsbury Park ، لذلك تم بناء المنصات أسفل المحطة بدلاً من ذلك وبدأت الخدمة العامة على الخط ، باستخدام وحدات كهربائية متعددة ، في عام 1904. [41]

كهربة المقاطعات والعاصمة تحرير

على سكك حديد المقاطعة والمتروبوليتان ، أدى استخدام القاطرات البخارية إلى محطات وعربات مليئة بالدخان لا تحظى بشعبية مع الركاب ، وكان ينظر إلى الكهرباء على أنها الطريق إلى الأمام. [42] كان الجر الكهربائي لا يزال في مهده ، وستكون هناك حاجة إلى اتفاق بين الشركتين بسبب الملكية المشتركة لـ الدائرة الداخلية. في عام 1901 أوصت لجنة مشتركة في العاصمة والمقاطعة بنظام Ganz ثلاثي الطور للتيار المتردد مع الأسلاك العلوية. في البداية تم قبول هذا من قبل الطرفين ، [43] حتى وجدت المنطقة مستثمرًا ، وهو الأمريكي تشارلز يركيس ، لتمويل الترقية. جمع يركيس مليون جنيه إسترليني (1901 جنيه معدلة بالتضخم هي 109 مليون جنيه إسترليني) وسرعان ما سيطر على سكك حديد المنطقة. [44] أدت تجربته في الولايات المتحدة إلى تفضيل العاصمة على غرار تلك المستخدمة في سكك حديد سيتي آند أمبير ساوث لندن ووسط لندن للسكك الحديدية. احتجت شركة Metropolitan Railway على تغيير الخطة ، ولكن بعد التحكيم من قبل مجلس التجارة ، تم اعتماد نظام DC. [45]

قامت متروبوليتان بتزويد خطها الجديد بالكهرباء من هارو إلى أوكسبريدج والطريق إلى الدائرة الداخلية في شارع بيكر ، [45] باستخدام قضبان موصل موجبة وسالبة منفصلة تم تنشيطها عند 550-600 فولت. بارك (الآن أكتون تاون) إلى ساوث هارو واستخدمت هذا الخط لاختبار قطاراتها الجديدة وسائقيها. [47] بدأت الوحدات الكهربائية المتعددة بالعمل في العاصمة في يناير 1905 وبحلول مارس أصبحت جميع الخدمات المحلية بين شارع بيكر وهارو تعمل بالكهرباء. [48] ​​بدأت الخدمات الكهربائية على خط سكك حديد المنطقة في يونيو 1905 بين هونسلو وساوث أكتون. [49] في يوليو 1905 ، بدأت المقاطعة في تشغيل قطارات كهربائية من إيلينغ إلى وايت تشابل وفي نفس اليوم أدخلت كل من Met and the District وحدات كهربائية على الدائرة الداخلية حتى وقت لاحق من ذلك اليوم تم العثور على عدم توافق بين الطريقة التي كان بها ترس الحذاء مثبتة على قطارات ميت ومسار المقاطعة. تم سحب قطارات Met من خطوط المقاطعة وتم تعديل الخدمة الكهربائية الكاملة بدءًا من الخط الدائري في سبتمبر. [50] [51] في نفس الشهر ، بعد سحب الخدمات على سكة حديد شرق لندن غير المكهربة وشرق إيست هام ، كانت المقاطعة تشغل الخدمات الكهربائية على جميع الطرق المتبقية. [52] قامت GWR بكهربة الخط الفاصل بين Paddington و Hammersmith والفرع من Latimer Road إلى Kensington (Addison Road). بدأت خدمة كهربائية مع عربات قطار مملوكة بشكل مشترك على الطريق في نوفمبر 1906. [53] في نفس العام ، تم تعليق تشغيل قطار Met على سكة حديد شرق لندن ، وانتهى بدلاً من ذلك في محطة المقاطعة في وايت تشابل. [54] لم تكن سكة حديد ميتروبوليتان خلف هارو مكهربة ، لذا تم نقل الخدمات بواسطة قاطرة كهربائية من شارع بيكر وتغييرها لقاطرة بخارية في الطريق. [45]

شركة السكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض في لندن تحرير

سكة حديد Charing Cross و Euston و Hampstead ، تم ترخيصها من Charing Cross إلى Hampstead و Highgate في عام 1893 ، لكنها لم تحصل على دعم مالي. اشترى Yerkes الحقوق في عام 1900 ، وحصل على موافقة إضافية لفرع من كامدن تاون إلى Golders Green. [55] سُمح لقطار بيكر ستريت وواترلو بالمرور من شارع بيكر إلى محطة واترلو. [56] بدأ العمل في عام 1898 ، وتم السماح بتمديدات لمحطة بادينجتون و Elephant & amp Castle في عام 1900 ، ولكن توقف العمل مع انهيار داعميهم الماليين في عام 1901. اشترى Yerkes حقوق هذه السكة الحديد في عام 1902. [55] حصلت المقاطعة على إذن لأنبوب عميق المستوى من Earl's Court إلى Mansion House وفي عام 1898 اشترت سكة حديد Brompton و Piccadilly Circus التي كانت تتمتع بسلطة أنبوب من South Kensington إلى Piccadilly Circus. تم دمج خطط المقاطعة بواسطة Yerkes مع خطط Great Northern و Strand Railway ، وهي سكة حديد أنبوبية مع إذن لبناء خط من ستراند إلى Finsbury Park ، لإنشاء سكة حديد Great Northern و Piccadilly و Brompton. [57] في أبريل 1902 ، تأسست شركة السكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض في لندن (UERL) برئاسة يركيس ، للسيطرة على هذه الشركات وإدارة الأعمال المخطط لها. [55]

في 8 يونيو 1902 ، استحوذ UERL على شركة Metropolitan District Traction. [58] قامت UERL ببناء محطة طاقة كبيرة تكون قادرة على توفير الطاقة للمنطقة وخطوط تحت الأرض تحت الإنشاء. بدأ العمل في عام 1902 في شارع لوتس ، بواسطة تشيلسي كريك ، وفي فبراير 1905 بدأت محطة لوتس رود لتوليد الكهرباء في توليد الكهرباء. [59] بالنسبة للخطوط الثلاثة ، تم شراء العديد من الوحدات الكهربائية المتشابهة ، والمعروفة باسم "بوابة الأسهم" حيث كان الوصول إلى السيارات عبر بوابات شبكية في كل طرف تديرها البوابات. [60] كما هو الحال في سكة حديد المقاطعة ، تم تزويد المسار بقضبان موصلة إيجابية وسلبية منفصلة ، في ما أصبح معيارًا لمترو الأنفاق في لندن. [61] تم تصميم عدد من المباني السطحية ذات السطح الخارجي من الطوب الأحمر الداكن المزجج بواسطة ليزلي جرين وتم استيراد 140 مصعدًا كهربائيًا من أمريكا من شركة أوتيس للمصاعد. [61] تم افتتاح طول شارع بيكر وأمبير واترلو بين شارع بيكر وطريق كينينجتون (الآن لامبيث نورث) في مارس 1906 ، ووصل الخط إلى طريق إدجوير في العام التالي. أطلق عليه اسم "Bakerloo" في تموز (يوليو) 1906 ، وأطلق عليه "لقب ميزاب" غير لائق مجلة السكك الحديدية. [55] تم افتتاح سكة حديد غريت نورثرن وبيكاديللي وأمبير برومبتون (بيكاديللي) من فينسبري بارك إلى هامرسميث في ديسمبر 1906 ، وافتتح فرع ألدويتش في العام التالي. [55] تم تركيب "السلالم المتحركة" أو السلالم المتحركة لأول مرة في محكمة إيرلز بين منصات خط المقاطعة وبيكاديللي ، وفي جميع محطات الأنبوب ذات المستوى العميق بعد عام 1912. [62] آخرها ، تشارينغ كروس ، يوستون وأمبير هامبستيد (هامبستيد) افتتح في عام 1907 ، وركض من Charing Cross إلى Camden Town ، قبل أن ينقسم إلى فرعين يذهبان إلى Golders Green و Highgate (الآن Archway). [55] [63]

تحرير مترو أنفاق لندن

لتعزيز السفر بواسطة السكك الحديدية تحت الأرض في لندن ، تم الاتفاق على ترتيب تسويق مشترك يتضمن خرائط ودعاية مشتركة ومن خلال إصدار التذاكر. يونديرجرونتم استخدام لافتات D خارج المحطات في وسط لندن. [64] استحوذت UERL على شركات حافلات وترام لندن في عام 1912 وفي العام التالي انضمت شركة City & amp South London و Central London Railway إلى الشركة. في ذلك العام ، تم الاستيلاء على Great Northern & amp City بواسطة Met. [62] رفضت ميتروبوليتان اقتراحات الاندماج مع مجموعة Underground Group ، وهو بيان صحفي صدر في نوفمبر 1912 يشير إلى اهتماماتها في مناطق خارج لندن وعلاقاتها مع خطوط السكك الحديدية الرئيسية وأعمال الشحن الخاصة بها. [65] تعثر التنسيق الإضافي في شكل مؤتمر المديرين العامين بعد انسحاب المتروبوليتان في عام 1911 عندما حددت سكة حديد وسط لندن ، دون أي إشارة إلى المؤتمر ، أسعار تذاكرها الموسمية أقل بكثير من تلك الموجودة على طرق ميتروبوليتان التنافسية. [66] قدم UERL لوحات اسم المحطة بقرص أحمر وشريط أزرق واستجاب Met مع لوحات المحطة التي تظهر شريطًا أزرق على ماسة حمراء. [64]

في عام 1913 وصل خط بيكرلو إلى بادينغتون ، وفي العام التالي تم تمديد خط هامبستيد جنوب محطة تشارينغ كروس إلى محطة تبادل موسعة (تُعرف حاليًا باسم إمبانكمينت) مع خطوط باكرلو والمقاطعة. [62] امتد خط باكرلو شمالًا إلى كوينز بارك ليرتبط بالخط الكهربائي الجديد للسكك الحديدية في لندن وأمبير نورث ويسترن من يوستون إلى واتفورد جانكشن. أدت بداية الحرب العالمية الأولى في عام 1914 إلى تأخير البناء ، ووصلت القطارات إلى كوينز بارك في عام 1915 واتفورد جانكشن في عام 1917. [62] بدأ امتداد الخط المركزي غربًا إلى إيلينج في عام 1913 ، وتأخر أيضًا بسبب الحرب ، وتم الانتهاء منه في 1920. [62] شهدت الحرب نموًا في حركة المرور ونقصًا في الرجال ، لذلك تم تجنيد النساء كبديل مؤقت في وظائف الرجال التقليدية مثل الحراس والكتبة والرسامين وعمال النظافة. شهدت لندن أولى غاراتها الجوية في عام 1915 ، واستخدم الناس محطات الأنبوب كملاجئ للقنابل. [67]

بعد الحرب ، تم شراء قطارات جديدة لتعمل على خطوط متروبوليتان ، ديستريكت ، باكرلو وبيكاديللي ، خطوط بيكاديللي لها أبواب منزلقة تعمل بالهواء. في عشرينيات القرن الماضي ، مع الاستفادة من الضمانات المالية المدعومة من الحكومة للمشاريع الرأسمالية التي عززت التوظيف ، كانت هناك امتدادات رئيسية لخطوط City & amp South London و Hampstead. أعيد بناء أنفاق سكة حديد City & amp South London ليكون لها نفس قطر الأنابيب الأخرى ، ويمتد شمالًا من Euston إلى تقاطع مع خط Hampstead في Camden Town ، وجنوبًا إلى Morden. امتد خط هامبستيد إلى الشمال من Golders Green إلى Edgware وجنوبًا إلى تقاطع آخر مع City & amp South London في Kennington ، وافتتح هذا في عام 1926. [68] على الرغم من الاتصال المادي ، لا تزال الخطوط تسمى رسميًا سكك حديد المدينة وهامبستيد & أمبير خط هايجيت. كان من المقرر أن تُعرف الخطوط باسم Edgware و Highgate و Morden و Morden-Edgware [69] حتى تم تغيير اسمها أخيرًا إلى الخط الشمالي في عام 1937. [70] أيضًا خلال عشرينيات القرن الماضي ، تم استبدال مخزون بوابة الأنبوب الأصلي بـ 1460 سيارة من Standard Stock بأبواب منزلقة تعمل بالهواء باستثناء الخط المركزي حيث تم تجديد السيارات. تم تحديث محطات وسط لندن المزدحمة مع السلالم المتحركة لتحل محل المصاعد. [71]

على عكس شركات السكك الحديدية الأخرى في منطقة لندن ، كان Met قادرًا على تطوير أرض للإسكان. بعد الحرب العالمية الأولى روجوا للمباني السكنية بالقرب من السكك الحديدية التي تحمل العلامة التجارية "مترو لاند" وتم بناء تسع مجمعات سكنية بالقرب من المحطات الموجودة على الخط. [72] [73] مع الاستفادة من ضمانات الخزانة ، تم تمديد الكهرباء شمالًا من هارو إلى ريكمانسوورث وافتتح فرع قصير من Rickmansworth إلى واتفورد في عام 1925. في العشرينات من القرن الماضي ، تم شراء قاطرات كهربائية وبخارية أكثر قوة وأعيد تصميم محطات قطار ميتروبوليتان بواسطة المهندس المعماري تشارلز دبليو كلارك. [74]

بتمويل مضمون من الحكومة ، تم تمديد خطوط بيكاديللي ومتروبوليتان في أوائل الثلاثينيات. [75] افتتح متروبوليتان خطاً من ويمبلي بارك إلى ستانمور ، [76] وكان خط بيكاديللي يمتد شمالًا من فينسبري بارك إلى كوكفوسترس وغربًا من هامرسميث واستولى على فرعي هارو وهونسلو. [77] أعيد بناء العديد من المحطات بأسلوب عصري متأثر أو صممه تشارلز هولدن ، [78] الذي أطلق عليها اسم "صناديق الطوب ذات الأغطية الخرسانية". [79] تسلمت قطارات بيكاديللي خط خدمة المقاطعة إلى ساوث هارو في عام 1932 ، ووصلت إلى أوكسبريدج في العام التالي. [80] [54] وصلت قطارات بيكاديللي إلى Cockfosters و Hounslow West في عام 1933 ، على الرغم من استمرار خدمات خط المنطقة إلى هونسلو حتى عام 1964. [77] [54]

في عام 1933 ، ظهرت خريطة أنبوب هاري بيك التخطيطية لأول مرة. في 1 يوليو 1933 ، تم إنشاء مجلس نقل الركاب في لندن (LPTB) كشركة عامة وتم دمج متروبوليتان وخطوط السكك الحديدية المترو UERL وشركات الترام ومشغلي الحافلات في منظمة واحدة. [81] أغلق فرع بريل على سكة حديد العاصمة السابقة في عام 1935 ، تلاه الخط الممتد من طريق كوينتون إلى تقاطع فيرني في عام 1936. واقترح تزويد أمرشام بالكهرباء بمسارات إضافية من هارو إلى ريكمانسوورث وتمديد خط باكرلو إلى ستانمور للتخفيف من عنق الزجاجة في متروبوليتان من شارع بيكر إلى فينشلي. [82] تم الإعلان عن برنامج الأعمال الجديدة 1935-1940 قبل بدء أي عمل في متحف Met. وشمل ذلك تمديد الخط المركزي إلى ستراتفورد ثم إلى إيبينج وأونجار ، وكان من المقرر أن يمتد الخط الشمالي شمالًا إلى هاي بارنت وقصر ألكسندرا وبوشى هيث وربطه بسكة حديد جريت نورثرن آند أمبير سيتي المعزولة ، والتي أعيدت تسميتها بخط المدينة الشمالية ، الذي كان من المقرر أن يمتد إلى ما بعد Finsbury Park للارتباط في Highgate. [83]

تم تسليم قطارات جديدة قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية في عام 1939 ، بما في ذلك 573 سيارة لخطوط المقاطعة والمتروبوليتان و 1121 سيارة جديدة (1938 Stock) لخطوط الأنبوب. [84] بعد اندلاع الحرب ، تم تعليق الخدمات على الخط الشمالي بين ستراند (الآن تشارينج كروس) وكينينجتون حيث تم حظر الأنفاق تحت نهر التايمز كدفاع ضد الفيضانات. [85] تم وضع سيارات متروبوليتان بولمان في المتجر وتمت إزالة الدرجة الأولى من خدمات مترو أنفاق لندن. [86] [87] استمر برنامج الأعمال الجديدة ، وإن كان بوتيرة منخفضة ، حيث استولى خط باكرلو على فرع ستانمور من العاصمة في نوفمبر 1939. ووصل الخط الشمالي إلى ميل هيل إيست في مايو 1941 ، ولكن بحلول ذلك الوقت بدأ العمل على تم تعليق امتدادات الخط الشمالي والوسطى الأخرى. [88] قصف لندن وخاصة الغارة أدى إلى استخدام العديد من محطات الأنفاق كملاجئ للغارات الجوية ، مع وصول 175000 شخص كل ليلة في أغسطس 1940. [89] تم اختراق ست محطات بضربة مباشرة ، [90] وفي مارس 1943 ، لقي 173 شخصًا مصرعهم في حادث تحطم حشد في محطة بيثنال غرين غير المكتملة. [91] في الأربعينيات من القرن الماضي ، تم تحويل مستودع تم بناؤه لامتداد الخط الشمالي وامتداد غير مكتمل لامتداد الخط المركزي ، قسم تحت الأرض بين نيوبري بارك وليتونستون ، إلى مصنع طائرات. [92] تم استخدام محطة طريق برومبتون المغلقة كغرفة تحكم مضادة للطائرات. [93] تم استخدام محطة داون ستريت المغلقة من قبل ونستون تشرشل ومجلس الوزراء الحربي ولجنة الطوارئ بالسكك الحديدية. [94]

قبل الحرب ، كان مركز معارض أولمبيا يخدمه خط متروبوليتان وخدمة من Earl's Court إلى Willesden Junction. [78] في أعقاب التفجير في عام 1940 ، تم تعليق خدمات الركاب على خط غرب لندن. ترك هذا مركز المعارض بدون خدمة السكك الحديدية ، لذلك بعد الحرب أعيدت تسمية المحطة باسم Kensington (أولمبيا) وخدمها خط مكوك محلي من Earl's Court. [95] تم الانتهاء من امتدادات الخط المركزي في شرق وغرب لندن ، وقطارات الأنبوب تصل إلى إبينغ من عام 1949. [96]

تم تأميم السكك الحديدية البريطانية في 1 يناير 1948 ، ووضعت لندن للنقل تحت سلطة لجنة النقل البريطانية (BTC). أعطت BTC الأولوية لإعادة بناء خطوط السكك الحديدية الرئيسية على صيانة مترو الأنفاق وتم تعليق أو تأجيل معظم الخطط غير المكتملة لبرنامج الأشغال الجديدة 1935-40. [96] بالنسبة لخطوط الأنبوب ، تم بناء السيارات الجديدة (1949 Stock) لتعمل مع مخزون عام 1938. [97] كانت بعض السيارات على خط المقاطعة بحاجة إلى الاستبدال ، وفي عام 1953 دخل قطار من الألومنيوم غير مطلي (R Stock) الخدمة ، وأصبح هذا هو المعيار للقطارات الجديدة ، [98] وتبعه 1959 أنبوب مخزون . [99] بعد التجارب على وحدة متعددة الديزل خفيفة الوزن من شركة AEC في عام 1952 ، [97] تمت إزالة القطارات البخارية من الخط المركزي بعد كهربة قسم Epping-Ongar في عام 1957. [96]

بين عامي 1963 و 1970 ، كانت لندن للنقل مسؤولة مباشرة أمام وزير النقل ، قبل أن تنتقل السيطرة إلى مجلس لندن الكبرى. [100] تم إعادة تشغيل أعمال الكهربة على خط ميتروبوليتان ، التي توقفت بسبب الحرب ، في عام 1959. [101] تم تزويد الخط بالكهرباء إلى أميرشام واستبدل الألمنيوم غير المصبوغ (A Stock) القطارات البخارية ، والسكك الحديدية البريطانية التي تقدم خدمات لمدينة متروبوليتان السابقة محطات الخط بين أميرشام وأيلسبري. [102]

خط فيكتوريا وخط اليوبيل تحرير

تمت التوصية بخط فيكتوريا في تقرير عام 1949 لأنه سيقلل الازدحام على الخطوط الأخرى. بعد بعض أعمال حفر الأنفاق التجريبية في عام 1959 ، بدأ البناء في عام 1963 ، وعلى عكس الأنابيب السابقة ، لم يكن من الضروري اتباع الأنفاق للطرق أعلاه. تمت الموافقة في الأصل على تشغيل الخط من Walthamstow إلى محطة Victoria ، وتم تفويض الامتداد إلى Brixton لاحقًا. [103] كجزء من الأعمال ، أعيد بناء محطة أكسفورد سيركس للسماح بالتبادل مع خطوط سنترال وباكرلو. تم بناء تقاطعات عبر المنصات في Euston و Highbury و amp Islington و Finsbury Park. [104] بعد تشغيل القطارات من والتهامستو ، أولاً إلى فينسبري بارك ثم إلى شارع وارين في عام 1968 ، تم افتتاح الخط إلى فيكتوريا رسميًا في مارس 1969. [105] تم افتتاح الامتداد إلى بريكستون في عام 1971. [106] مصمم للقطار الآلي التشغيل ، تم الوصول إلى المنصات باستخدام تذاكر مشفرة مغناطيسيًا تم جمعها بواسطة بوابات آلية. [107]

وقع حادث تحطم أنبوب Moorgate في 28 فبراير 1975 على خط المدينة الشمالي المعزول عندما فشل قطار متجه جنوبًا في التوقف عند محطة Moorgate واصطدم بالجدار في نهاية النفق ، مما أسفر عن مقتل 44 شخصًا. لم يتم العثور على خطأ في معدات القطار ، ووجد التقرير اللاحق أنه لا توجد أدلة كافية لتحديد السبب. بعد الحادث ، تم إدخال نظام يوقف القطار تلقائيًا إذا فشل السائق في الفرامل عند طرق مسدودة في مترو أنفاق لندن. [108] تم ربط خط المدينة الشمالية بخطوط السكك الحديدية البريطانية في فينسبري بارك في السبعينيات. تم تشغيل آخر قطار أنبوبي في أكتوبر 1975 ، وبدأت خدمات السكك الحديدية البريطانية في عام 1976. [109] في عام 1977 ، تم تمديد خط بيكاديللي من هونسلو إلى مطار هيثرو ، وفي عام 1986 افتتحت منصة تخدم المبنى رقم 4 على خط دائري. [110]

تم اقتراح خط الأسطول عبر وسط لندن لأول مرة في عام 1965 ، حيث استحوذ على فرع ستانمور لخط باكرلو في شارع بيكر ، ثم مر عبر شارع فليت إلى لويشام. لتبسيط التخطيط ، تم تقسيم البناء إلى مراحل ، وحصلت المرحلة الأولى من شارع بيكر إلى تشارينغ كروس على جميع الموافقات اللازمة بحلول عام 1971. [111] بدأ العمل في العام التالي واكتمل حفر الأنفاق في عام 1976. [112] بعد الخط. تم تغيير اسمها إلى خط اليوبيل تكريما لليوبيل الفضي للملكة إليزابيث في عام 1977 ، [113] وافتتح الخط في أبريل 1979 باستخدام القطارات التي كانت تعمل على خط باكرلو. [114]

1980s تحرير

في عام 1981 ، قدم مجلس لندن الكبرى (GLC) مخطط "معرض فارس" ، وهو نظام مناطق أجرة للحافلات وقطارات الأنفاق ، وخفض متوسط ​​الأجرة بنسبة 32 في المائة. تم الطعن في ذلك في المحكمة ، وخسرت GLC وتضاعفت الأسعار في عام 1982. تم الإبقاء على مناطق الأجرة وانخفضت الأسعار بشكل طفيف في العام التالي. في عام 1983 ، سمحت ترافيل كارد بالسفر داخل المناطق المحددة في الحافلات وقطارات الأنفاق ، وتم اتباعها في كابيتال كارد في عام 1985 التي شملت خدمات السكك الحديدية البريطانية. في عام 1984 ، انتقلت السيطرة على حافلات لندن وأنفاق لندن إلى النقل الإقليمي بلندن (LRT) ، والتي كانت مسؤولة مباشرة أمام وزير الدولة لشؤون النقل. [115]

بحلول أوائل الثمانينيات ، تم استبدال قطارات ما قبل الحرب بقطارات ألمنيوم جديدة غير مصبوغة. تم التخطيط لعملية شخص واحد في عام 1968 ، لكن الصراع مع النقابات العمالية أخر التقديم. [١١٦] تم تحويل خطوط متروبوليتان ، شرق لندن ، ديستريكت ودائرة في 1985-86 ، خطوط بيكاديللي ، جوبيلي وباكرلو في 1987–88. تم تقديم عملية الشخص الواحد على الخطوط الوسطى والشمالية بعد أن استقبلوا قطارات جديدة في أوائل التسعينيات. [117] [118]

تحرير King's Cross fire

أسفر حريق King's Cross عن مقتل 31 شخصًا في نوفمبر 1987 عندما أشعلت عود ثقاب مشتعل النار في سلم متحرك خشبي. في التقرير اللاحق ، تعرض مترو أنفاق لندن لانتقادات شديدة بسبب موقفه من الحرائق [119] وأدى نشره إلى استقالات الإدارة العليا في كل من مترو أنفاق لندن والنقل الإقليمي ولندن وإدخال لوائح جديدة للسلامة من الحرائق. [120] [121] تم وضع قانون ممارسة السلامة من الحرائق لعربات السكك الحديدية ، مما أدى إلى التجديد الداخلي للقطارات التي تضمنت استبدال الألواح الداخلية وتركيب أو تحسين أنظمة مخاطبة الجمهور. [122]

تعديل التسعينيات

في الوقت نفسه ، تم طلاء الجزء الخارجي من القطارات حيث ثبت أنه من الصعب إزالة الكتابة على الجدران من الألومنيوم غير المطلي. تم تقديم أول قطارات تم تجديدها لوسائل الإعلام في سبتمبر 1989 ، وتم إطلاق المشروع في يوليو 1991. [123] في عام 1994 استحوذت LRT على خط واترلو وخط المدينة. [54] تم إغلاق فرع إيبينج أونجار للخط المركزي وفرع ألدويتش من خط بيكاديللي في نفس العام. [54] تم النظر في خيارات لربط دوكلاندز بوسط لندن وتم اختيار امتداد خط اليوبيل إلى ستراتفورد. تمت الموافقة في عام 1993 ، [124] تم بناء المحطات بحيث يمكن الوصول إليها بشكل كامل وبأبواب حافة المنصة. [125] كان هناك ضغط على London Transport لفتح الخط في الوقت المناسب لافتتاح Millennium Dome في 1 يناير 2000 وفتح الامتداد على مراحل من Stratford ، مع تشغيل من 22 نوفمبر 1999 ، عندما تم إغلاق محطة Charing Cross . [126]

تم إنشاء هيئة النقل في لندن (TfL) في عام 2000 كجزء من سلطة لندن الكبرى بموجب قانون هيئة لندن الكبرى لعام 1999. [127]

تعديل الشراكة بين القطاعين العام والخاص

في عام 1999 ، قبل انتقال السيطرة إلى TfL ، تم تقسيم مترو أنفاق لندن بحيث يمكن وضع ترتيبات شراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) ، مع بقاء مترو أنفاق لندن شركة عامة تدير القطارات بينما كانت الشركات الخاصة مسؤولة عن ترقية سكة حديدية. تم وضع ثلاث حزم من امتيازات لمدة 30 عامًا ، تغطي خطوط Jubilee و Northern و Piccadilly (JNP) و Bakerloo و Central Victoria و Waterloo and City خطوط (BCV) وخطوط تحت السطح ، متروبوليتان ، ديستريكت ، سيركل ، خطوط شرق لندن وهامرسميث وأمبير سيتي (SSL). [128] في عام 2003 ، فازت شركة Metronet بعقود BCV و SSL (كونسورتيوم من Balfour Beatty و WS Atkins و Bombardier و EDF Energy و Thames Water) ، في حين فازت شركة Tube Lines JNP [129] هذه العقود باسم "infracos "(شركات البنية التحتية). في عام 2000 ، انتقلت السيطرة الشاملة على النظام إلى هيئة النقل في لندن ، التي كانت تعارض هذا الترتيب. [130] [131] دخلت Metronet إلى الإدارة في عام 2007 ، وتولت TfL المسؤوليات ، وتولت TfL أيضًا شركة Tube Lines في عام 2010. [129]

تحرير الخلق

كان عمدة لندن ، كين ليفينجستون ، متشككًا بشأن التطبيق العملي لخطة الشراكة بين القطاعين العام والخاص ، واستقدم الأمريكي بوب كيلي كمفوض النقل في لندن لتكرار نجاحه مع مترو أنفاق مدينة نيويورك باستخدام تمويل السندات العامة. [132] [133] تولى المنصب في عام 2000 كأول عمدة منتخب بشكل مباشر في لندن ، وكان من الصعب على ليفنجستون إعاقة عملية الشراكة بين القطاعين العام والخاص ، والتي كانت بالكامل في أيدي الحكومة الوطنية لأنها لا تزال تمتلك مترو أنفاق لندن ، والتي لم يتم نقلها إلى السيطرة المحلية حتى يوليو 2003. [135] قام ليفنجستون بتحدي قانوني ، لكنه في النهاية أسقطه لأنه من غير المرجح أن ينجح ، [١٣٦] ووصلت تيوب لاينز وميترونت إلى إغلاق مالي للعقود في ديسمبر 2002 ومارس 2003 على التوالي. [137] تم الكشف لاحقًا أن الطعن القانوني كلف 4.2 مليون جنيه إسترليني بشكل مباشر ، بالإضافة إلى 36 مليون جنيه إسترليني تم تعويضها لمقدمي العروض عن التكاليف المتكبدة بسبب التأخير لمدة ستة أشهر. [138] في أبريل 2005 ، انتقدت هيئة النقل في لندن شركة Metronet قائلة إنها أعطت أعمال بناء رأسمالية لمساهميها ، في حين أن شركة Tube Lines ، التي قدمت مناقصات تنافسية لأعمالها ، كانت تعمل بشكل أفضل. قالت TfL أيضًا أن التكنولوجيا الجديدة التي وعدت بها Metronet لم يتم رؤيتها بعد - "كان من المفترض أن نحصل على خبرة وتكنولوجيا القطاع الخاص من خلال PPP (الشراكة بين القطاعين العام والخاص) ولكنهم بدلاً من ذلك يستخدمون نفس المجموعة القديمة". [139]

في مارس 2005 ، نشرت لجنة الحسابات العامة بمجلس العموم ، المكلفة بضمان القيمة مقابل المال في الإنفاق العام ، تقريرًا خلص إلى أنه "من المستحيل تحديد" ما إذا كانت الشراكة بين القطاعين العام والخاص ذات قيمة أفضل من برنامج الاستثمار المدار بشكل عام ، ويرجع ذلك أساسًا إلى هيكل المراجعة الدورية غير المختبرة للعقود لمدة 30 عامًا. [140] كان من المقرر مراجعة هذه كل 7.5 سنوات ، مما يعني أن السعر النهائي للاستثمار الموعود البالغ 15.7 مليار جنيه إسترليني لا يزال غير معروف. وأشار إلى أن استخدام تمويل السندات العامة كان سيوفر 90 مليون جنيه إسترليني سنويًا في تكاليف التمويل ، على الرغم من أن الحكومة ضمنت سداد 95٪ من التكاليف في حالة الإنهاء المبكر ، وأن العقود وضعت حدودًا وإعفاءات على المخاطر المالية المنقولة إلى شركات البنية التحتية. لا يزال النظام يتلقى دعمًا عامًا سنويًا قدره مليار جنيه إسترليني ، لكن إنفاقه أصبح الآن يتحدد بالكامل من خلال تفسير Infracos لعقود الشراكة بين القطاعين العام والخاص المكونة من 2000 صفحة. على الرغم من أنه كان من المتوقع أن يتلقى المشغلون الخاصون ما لا يقل عن 18-20٪ عوائد على رأس المال (بالنسبة إلى Metronet) ، بالنسبة لنوع المخاطر المرتبطة بالترقيات الرئيسية ، كان معظم العمل عبارة عن صيانة واستبدال منخفضة المخاطر. كان خيار الشراء في القطاع العام (باستخدام شركات خاصة لمشاريع كبرى محددة) سيوفر أيضًا تكلفة 455 مليون جنيه إسترليني لإبرام عقود الشراكة بين القطاعين العام والخاص ، ناهيك عن التأخير لمدة خمس سنوات الذي تسببت فيه مفاوضات العقد. [137]

تحرير الأداء

في أبريل 2005 ، ضغط بوب كيلي من أجل إجراء مراجعة عاجلة لحزب الشعب الباكستاني ، واصفًا أدائه بأنه "يقترب من الكارثة". [141] وبعد أسبوع تم إقالة الرئيس التنفيذي لشركة Metronet ، بعد شكاوى من أنها حققت أرباحًا قدرها 50 مليون جنيه إسترليني على الرغم من تأخرها في جميع أعمالها الرئيسية. [141] [142] بحلول أبريل 2005 ، كانت قد بدأت العمل في 13 محطة تجديد فقط (بدلاً من 32 كما هو مقرر) ، وتأخرت أكثر من عام في تجديد 78 قطارًا على خط ديستريكت. كما تأخرت في برنامج استبدال المسار ، بعد أن أكملت 28 كم بدلاً من 48 كم المقرر. [143]

في آذار / مارس 2005 ، لاحظت لجنة النقل التابعة لمجلس العموم أن "التوافر هو العامل الأكثر أهمية للمسافرين عبر المترو. وكل ما يلزم القيام به للوفاء بمعايير التوفر الخاصة بهم هو أداء أسوأ قليلاً مما كان عليه في الماضي. في معظم السطور ، لم يتمكنوا حتى من ذلك ". [144]

كما تم الإعلان عن خطأ Metronet من خلال تقرير محققي الحوادث عن خروج عن مساره في مايو 2004 في White City ، لفشلها في تنفيذ فحوصات السلامة الكافية على الرغم من أن TfL أمرت بذلك. [145] [146]

تتولى TfL تحرير infracos

لم تتمكن شركة Metronet ، التي تستخدم مساهميها كمقاولين رئيسيين ، من تحقيق أهدافها وتعقب عمليات الاستبدال وتجديد المحطات متأخرًا عن الجدول الزمني. مع زيادة التكاليف ، دخلت الإدارة في عام 2007 وتولت TfL المسؤوليات. [147]

حاولت حكومة المملكة المتحدة العثور على شركة خاصة أخرى لملء الفراغ الذي خلفه تصفية شركة Metronet. ومع ذلك ، فإن TfL هي الوحيدة التي أبدت اهتمامًا حقيقيًا بتولي مسؤوليات Metronet. ضعفت قضية PPP أيضًا في عام 2008 عندما تم الكشف عن أن زوال شركة Metronet كلف حكومة المملكة المتحدة ملياري جنيه إسترليني. كان على الشركات الخاصة الخمس التي تشكل تحالف Metronet دفع 70 مليون جنيه إسترليني لكل منها لسداد الديون التي حصل عليها الكونسورتيوم. ولكن بسبب صفقة أبرمت مع الحكومة في عام 2003 ، عندما بدأ مخطط الشراكة بين القطاعين العام والخاص في العمل ، كانت الشركات محمية من أي مسؤولية أخرى. لذلك كان على دافع الضرائب في المملكة المتحدة دفع بقية الفاتورة. وقد أدى ذلك إلى تقويض الحجة القائلة بأن الشراكة بين القطاعين العام والخاص ستضع المخاطر التي ينطوي عليها تشغيل الشبكة في أيدي القطاع الخاص. [148]

بحلول عام 2010 ، كانت Tube Lines متأخرة عن الجدول الزمني في تحديث خط Jubilee وبعد نشوب الصراع حول تكاليف العمل المستقبلي في مراجعة PPP لذلك العام ، [149] اشترت TfL Tube Lines مقابل 310 مليون جنيه إسترليني (458 مليون دولار). [129] [150]

تعديل التاريخ الحديث

تم طرح بطاقة Oyster ، وهي بطاقة ذكية لا تلامسية ذات قيمة مخزنة يمكن استخدامها في خدمات النقل في لندن بدلاً من التذكرة ، للبيع لأول مرة في عام 2003. تمت إدارة المخطط في الأصل باعتباره PPP بواسطة TranSys TfL اشترت حقوق بطاقة Oyster الاسم في عام 2008. [151] [152] [153] في 7 يوليو 2005 انفجرت ثلاث قنابل في قطارات تحت الأرض ، اثنتان على خط سيركل في ألدجيت وطريق إدجوير والثالثة على خط بيكاديللي بين كينغز كروس وميدان راسل. وفي وقت لاحق من نفس اليوم ، انفجرت قنبلة في حافلة في وبرن بليس. قتل أربعة مفجرين انتحاريين أنفسهم و 52 شخصًا آخر ، واستغرق الأمر أكثر من شهر قبل استعادة الخدمات السرية. [154] [155] في عام 2007 ، تم إغلاق خط شرق لندن ، الذي كان يعمل كمكوك معزول منذ عام 1939 ، بحيث يمكن تحويله إلى خط فوق الأرض في لندن. [54] [156] في ديسمبر 2009 ، تغير خط الدائرة من خدمة حلقة مغلقة حول وسط لندن على الجانب الشمالي من نهر التايمز إلى حلزوني يخدم هامرسميث. [157] على خط اليوبيل تمت إضافة سيارة سابعة لجميع القطارات ، في عام 2006 وتم تشغيل نظام إشارات جديد يسمح بالتشغيل التلقائي في عام 2011. [158] [159] على خط فيكتوريا ، تم إدخال قطارات جديدة بين يوليو 2009 [ 160] ويونيو 2011 ، [161] وقد سمح نظام الإشارات الجديد بـ 33 قطارًا في الساعة اعتبارًا من يناير 2013. [159] تم تحديث خطوط تحت السطحية (متروبوليتان ، ديستريكت ، سيركل ، هامرسميث ومدينة أمبير) ، مع هواء جديد - مكثف S Stock. أيضًا ، يتم أيضًا ترقية المسار تحت السطحي والإمداد الكهربائي وأنظمة الإشارات في برنامج يسمح بزيادة سعة ساعة الذروة بحلول نهاية عام 2018. [159] [162] غرفة تحكم واحدة للشبكة تحت السطحية هي سيتم إنشاؤها في هامرسميث وسيحل نظام التحكم الآلي في القطار (ATC) محل معدات الإشارات التي تم تركيبها منذ الأربعينيات. [162] [163]

خلال تفشي فيروس كورونا في المملكة المتحدة لعام 2020 ، تم تخفيض خدمات النقل في لندن (TfL) على مراحل. بعد القلق المتزايد من أن بين تفشي المرض وعلى الرغم من نصيحة الحكومة بشأن التباعد الاجتماعي ، كانت خدمات الأنبوب لا تزال مزدحمة. [164] تم تعليق خدمات All Night Overground و Night Tube ، بالإضافة إلى جميع الخدمات على خط Waterloo & amp City من 20 مارس ، وتم إغلاق 40 محطة مترو أنفاق في نفس اليوم. [165] حث عمدة لندن وتكتيكات النقل في لندن الناس على استخدام وسائل النقل العام فقط إذا كانت ضرورية للغاية ، بحيث يمكن استخدامها من قبل العمال المهمين. [166] اتخذ مترو أنفاق لندن إجراءات جديدة في 25 مارس لمكافحة انتشار الفيروس ، عن طريق إبطاء تدفق الركاب على المنصات ، والتي تضمنت الوقوف في طابور عند بوابات التذاكر وإغلاق بعض السلالم المتحركة.[167] حتى مع وجود هذه الإجراءات ، لا تزال هناك انتقادات ، خاصة في ساعة الذروة ، أن بعض المحطات والقطارات كانت لا تزال تعاني من الازدحام [168] [169] ومع ذلك ، أظهرت الإحصائيات أن الأنبوب كان يشهد بعضًا من أقل أرقام رحلات الركاب منذ القرن التاسع عشر. [170]

ركضت قطارات البضائع على مسارات متروبوليتان من عام 1866 عندما بدأت السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) ثم سكة حديد ميدلاند خدمة إلى جنوب نهر التايمز عبر نفق فارينجدون وسنو هيل. تم افتتاح مستودعات البضائع في منطقة Farringdon ، ويمكن الوصول إليها من City Widened Lines. افتتحت GWR سوق سميثفيلد Sidings في عام 1869 ، وافتتحت GNR مستودعاتها في عام 1874 ، وميدلاند في عام 1878. [171] كما تفاوض ميدلاند على حقوق تشغيل سكة حديد المقاطعة من سكة حديد لندن وساوث ويسترن في هامرسميث إلى جنوب كنسينغتون في عام 1876 وفي عام 1878 افتتحت مستودعات الفحم في كينسينجتون هاي ستريت وويست كينسينجتون. [172]

كانت حركة البضائع تلعب دورًا مهمًا في حركة مرور العاصمة على خط الامتداد خارج شارع بيكر. في عام 1880 ، بدأ Met في نقل الفحم من طريق Finchley Road إلى Harrow. تم توفير مستودعات البضائع والفحم في معظم المحطات على خط التمديد أثناء بنائها. [173] تم التعامل مع البضائع إلى لندن في البداية في ويلسدن ، مع التسليم عن طريق البر [174] أو عن طريق النقل إلى ميدلاند. [175] في عام 1909 ، افتتح Met مستودع بضائع Vine Street بالقرب من Farringdon مع خدمة منتظمة من West Hampstead. تم جلب الفحم للقاطرات البخارية ومحطة الطاقة الكهربائية للشركة في Neasden وأعمال الغاز المحلية عبر Quainton Road. [176] [177] تم تسليم الحليب إلى ضواحي لندن والمواد الغذائية من شارع فاين إلى أوكسبريدج. تسببت الأسماك إلى سوق Billingsgate عبر محطة Met and District المشتركة في Monument في بعض الشكاوى ، تاركة اقتراب المحطة في "حالة قذرة بشكل لا يوصف". اقترحت المنطقة مدخلاً منفصلاً للأسماك ، لكن لم يتم فعل أي شيء. انخفضت حركة المرور بشكل كبير عندما تم إدخال النقل البري من مارليبون ، لكن المشكلة ظلت حتى عام 1936 ، وهو أحد الأسباب التي قدمها LPTB لإلغاء نقل الطرود في القطارات. [177] لم يكن LPTB مهتمًا أيضًا بتشغيل خدمات البضائع المتروبوليتان. أغلقت محطة بضائع Vine Street في عام 1936 ، وتولت سكة حديد لندن والشمال الشرقي (LNER) كل حركة الشحن من عام 1937. [178]

عندما تم تمديد الخط الشمالي عبر خطوط LNER إلى High Barnet و Mill Hill East في عام 1940 ، احتفظت المحطات بخدمة البضائع الخاصة بهم. بدءًا من منتصف الليل ، ستترك القطارات Highbury كل خمس إلى عشر دقائق وتصل إلى الخط من Finsbury Park عبر Highgate High Level. [179] كما احتفظت محطات الخط المركزية بخدمة البضائع الخاصة بها ، وعملت من تمبل ميلز وتم الوصول إليها عبر ليتونستون ، ومحطات حلقة Hainault التي يتم تقديمها عبر Woodford. [180]

تم سحب خدمات السلع في الخمسينيات والستينيات. تم إغلاق مستودع البضائع GNR في City Widened Lines في عام 1956 وتم تقديم آخر خدمة لسوق سميثفيلد بالقطار في عام 1962. [171] أغلقت ساحات البضائع في فرع أوكسبريدج في عام 1964 ، وشهدت محطات الخط الشمالي آخر قطار بضائع في نفس العام. أدى إغلاق West Kensington yard في العام التالي إلى سحب قطارات البضائع من مسارات District و Piccadilly. على الخط المركزي ، فقدت محطات Hainault loop خدمة البضائع في عام 1965 ، وفي عام 1966 تبعها باقي الخط. [181]

تواريخ مترو الأنفاق الأخرى:

تحرير الحواشي

  1. ^"التحديث الشهري لتمديد الخط الشمالي" (PDF). النقل في لندن. تموز (يوليو) - آب (أغسطس) 2015. [رابط ميت دائم]
  2. ^بروس 1983 ، ص. 12.
  3. ^وولمار 2004 ، ص. 22.
  4. ^جرين 1987 ، ص. 3.
  5. ^
  6. "محطة سكة حديد جراند سنترال". الأوقات (19234). لندن. ١٢ مايو ١٨٤٦. ص. 8. تم الاسترجاع 21 أبريل 2012.
  7. ^ أبيوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 9.
  8. ^جرين 1987 ، ص. 4.
  9. ^وولمار 2004 ، ص. 29.
  10. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 10.
  11. ^جاكسون 1986 ، ص. 24.
  12. ^ أبولفورد 1878.
  13. ^^ بروس 1983 ، ص 8 ، 12.
  14. ^سيمبسون 2003 ، ص. 16.
  15. ^سيمبسون 2003 ، ص. 21.
  16. ^^ داي وأمبير ريد 2010 ، ص 18 - 20.
  17. ^^ هورن 2006 ، ص.5-6.
  18. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 20.
  19. ^هورن 2006 ، ص. 7.
  20. ^هورن 2006 ، ص. 8.
  21. ^^ داي وأمبير ريد 2010 ، ص 25 - 26.
  22. ^^ هورن 2006 ، ص 11 - 12.
  23. ^هورن 2006 ، ص. 24.
  24. ^^ جاكسون 1986 ، ص 104-109.
  25. ^^ جاكسون 1986 ، ص 109 - 110.
  26. ^^ جرين 1987 ، ص 7-10.
  27. ^^ جرين 1987 ، ص 11 - 14.
  28. ^^ جرين 1987 ، ص 8-10.
  29. ^جرين 1987 ، ص. 12.
  30. ^ أكرويد ، ب. (2012). لندن أندر. لندن: كتب عتيقة.
  31. ^جرين 1987 ، ص. 28.
  32. ^جرين 1987 ، ص. 17.
  33. ^^ كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص 12-13.
  34. ^الخط الشمالي ، تاريخ قصير بواسطة M A C Horne (الصفحة 9) 1-870354-00-1
  35. ^جرين 1987 ، ص. 18.
  36. ^^ بادسي إليس 2005 ، ص. 35.
  37. ^الخط الشمالي ، تاريخ قصير بواسطة M A C Horne (الصفحة 12) 1-870354-00-1
  38. ^جرين 1987 ، ص. 19.
  39. ^^ جرين 1987 ، ص 20 - 21.
  40. ^ تستند أرقام التضخم في مؤشر أسعار التجزئة في المملكة المتحدة إلى بيانات من
  41. كلارك ، جريجوري (2017). "RPI السنوي ومتوسط ​​الأرباح لبريطانيا ، 1209 حتى الوقت الحاضر (السلسلة الجديدة)". قياس القيمة . تم الاسترجاع 2 فبراير 2020.
  42. ^^ جرين 1987 ، ص 21 - 22.
  43. ^^ جرين 1987 ، ص 23 - 24.
  44. ^هورن 2003 ، ص. 28.
  45. ^جرين 1987 ، ص. 24.
  46. ^هورن 2006 ، ص. 37.
  47. ^ أبججرين 1987 ، ص. 25.
  48. ^^ جرين 1987 ، ص 25 ، 31.
  49. ^جرين 1987 ، ص. 27.
  50. ^جاكسون 1986 ، ص 177 - 178.
  51. ^هورن 2006 ، ص. 42.
  52. ^سيمبسون 2003 ، ص. 152.
  53. ^بروس 1983 ، ص. 40.
  54. ^هورن 2006 ، ص. 43.
  55. ^^ جاكسون 1986 ، ص 184 - 185.
  56. ^ أبجدهFروز 2007.
  57. ^ أبجدهFجرين 1987 ، ص. 30.
  58. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 19.
  59. ^^ هورن 2006 ، ص 38-40.
  60. ^^ بادسي إليس 2005 ، ص. 118.
  61. ^هورن 2006 ، ص. 40.
  62. ^جرين 1987 ، ص. 32.
  63. ^ أبجرين 1987 ، ص. 31.
  64. ^ أبجدهجرين 1987 ، ص. 33.
  65. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 80.
  66. ^ أبهورن 2003 ، ص. 51.
  67. ^جاكسون 1986 ، ص. 219.
  68. ^جاكسون 1986 ، ص. 218.
  69. ^جرين 1987 ، ص. 35.
  70. ^^ جرين 1987 ، ص 36 - 37.
  71. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 160.
  72. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 122.
  73. ^جرين 1987 ، ص. 39.
  74. ^جرين 1987 ، ص. 43.
  75. ^جاكسون 1986 ، ص 134 ، 137.
  76. ^جرين 1987 ، ص. 44.
  77. ^جرين 1987 ، ص. 41-42 ، 45.
  78. ^جرين 1987 ، ص. 45.
  79. ^ أبجرين 1987 ، ص. 42.
  80. ^ أبهورن 2006 ، ص. 60.
  81. ^
  82. "رحلات تحت الأرض: تغيير وجه مترو أنفاق لندن". المعهد الملكي للمهندسين المعماريين البريطانيين. مؤرشفة من الأصلي في 4 مايو 2011. تم الاسترجاع 19 فبراير 2011.
  83. ^هورن 2006 ، ص. 58.
  84. ^جرين 1987 ، ص. 46.
  85. ^جرين 1987 ، ص. 47.
  86. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 117.
  87. ^جرين 1987 ، ص. 48.
  88. ^^ داي وأمبير ريد 2010 ، ص 132 - 133.
  89. ^جرين 1987 ، ص. 50.
  90. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 133.
  91. ^^ داي وأمبير ريد 2010 ، ص 133 - 134.
  92. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص 135.
  93. ^جرين 1987 ، ص. 52.
  94. ^
  95. وارن ، جين (26 مارس 2011). "كارثة بيثنال جرين تيوب: ونستون تشرشل يستر أسوأ كارثة مدنية لبريطانيا". التعبير اليومي. لندن. تم الاسترجاع 2 مارس 2013.
  96. ^جرين 1987 ، ص. 53.
  97. ^كونور 2006 ، ص. 50.
  98. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 272.
  99. ^هورن 2006 ، ص. 73.
  100. ^ أبججرين 1987 ، ص. 54.
  101. ^ أبيوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 151.
  102. ^^ جرين 1987 ، ص 56-57.
  103. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 154.
  104. ^جرين 1987 ، ص. 60.
  105. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 157.
  106. ^جرين 1987 ، ص. 56.
  107. ^^ جرين 1987 ، ص 58-59.
  108. ^^ Croome & amp Jackson 1993 ، ص 326 - 329.
  109. ^^ كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص 342–343.
  110. ^جرين 1987 ، ص. 59.
  111. ^^ كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص 338-340.
  112. ^^ Croome & amp Jackson 1993 ، ص 400-401.
  113. ^جرين 1987 ، ص. 55.
  114. ^^ جرين 1987 ، ص 62-63.
  115. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 376.
  116. ^^ داي وأمب ريد 2010 ، ص 172 ، 178.
  117. ^^ جرين 1987 ، ص 63-64.
  118. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 180.
  119. ^^ جرين 1987 ، ص 65-66.
  120. ^جرين 1987 ، ص. 64.
  121. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 468.
  122. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 192.
  123. ^
  124. فينيل ، ديزموند (1988). التحقيق في حريق كينج كروس تحت الأرض. دائرة النقل. ص 17 - 18. ردمك0-10-104992-7. المسح متاح على الإنترنت على railwaysarchive.co.uk. تم الاسترجاع 27 أكتوبر 2012.
  125. ^
  126. بول شانون (12 أبريل 1989). "King's Cross Fire (تقرير Fennell)". مناظرات برلمانية (هانسارد). مجلس العموم. العمود. 915-917.
  127. ^
  128. "السير ديزموند فينيل". التلغراف اليومي. لندن. 5 يوليو 2011.
  129. ^^ كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص 474-476.
  130. ^^ داي وأمبير ريد 2010 ، ص 193 - 194.
  131. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 199.
  132. ^^ داي وأمب ريد 2010 ، ص 207 ، 209.
  133. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 207.
  134. ^
  135. "الإطار التشريعي". النقل في لندن. اختصار الثاني. مؤرشفة من الأصلي في 23 يناير 2012. تم الاسترجاع 9 مارس 2012.
  136. ^^ داي وأمبير ريد 2010 ، ص 212 - 213.
  137. ^ أبج
  138. "تقرير أداء PPP" (PDF). النقل في لندن. 2009-2010. ص 7 - 8. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 26 أبريل 2012. تم الاسترجاع 7 مارس 2012.
  139. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 214.
  140. ^
  141. "إدارة". النقل في لندن. تم الاسترجاع 2 مارس 2013.
  142. ^"بوب كيلي: الذهاب تحت الأرض". بي بي سي نيوز. 13 يناير 2001
  143. ^غلانسي ، جوناثان (2003). لندن، فيرسو بوكس ​​، ص. 42.
  144. ^"مايور يتولى السيطرة على تيوب". بي بي سي نيوز. 15 يوليو 2003.
  145. ^ جولدسميث ، تشارلز (18 يوليو 2001). "بوب كيلي طُرد من مجلس النقل بعد معارضة خطط الخصخصة في المملكة المتحدة". صحيفة وول ستريت جورنال (نيويورك).
  146. ^ ماجواير ، كيفن (27 يوليو 2002). "ليفنجستون يلقي بالمنشفة في محاربة خصخصة الأنابيب". الحارس (لندن).
  147. ^ أب
  148. "شراكات لندن العامة الخاصة تحت الأرض" (PDF). لجنة الحسابات العامة بمجلس العموم. 9 مارس 2005.
  149. ^
  150. كلارك ، أندرو (15 أبريل 2005). "اتهم ليفنجستون بتكبد دافعي الضرائب 40 مليون جنيه إسترليني من خلال معارضة تعادل القوة الشرائية من أجل الأنبوب". الحارس. لندن.
  151. ^
  152. ويبستر ، بن (14 أبريل 2005). "Metronet متأخر عن الجدول الزمني في جميع مشاريع Tube الرئيسية". الأوقات. لندن. (الاشتراك المطلوبة)
  153. ^
  154. "شراكات لندن العامة الخاصة تحت الأرض" (PDF). لجنة الحسابات العامة بمجلس العموم. 9 مارس 2005. ص. 9.
  155. ^ أب أوزبورن ، أليستير (14 أبريل 2005). "Metronet تطيح بالرئيس الذي كان متأخرًا في إصلاحات الأنبوب". التلغراف اليومي (لندن).
  156. ^
  157. فوليامي ، إد كلارك ، أندرو (21 فبراير 2005). "أسفل الأنبوب: كيف تكلف صفقة الشراكة بين القطاعين العام والخاص لندن". الحارس. لندن.
  158. ^
  159. ويبستر ، بن (14 أبريل 2005). "Metronet متأخر عن الجدول الزمني في جميع مشاريع Tube الرئيسية". الأوقات. لندن. (الاشتراك المطلوبة)
  160. ^
  161. "أداء مترو أنفاق لندن" (PDF). لجنة النقل بمجلس العموم. 9 مارس 2005.
  162. ^
  163. "تحقيق رسمي في خروج قطار خط مركزي في وايت سيتي في 11 مايو 2004" (PDF). مترو أنفاق لندن. آب (أغسطس) 2004 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 22 سبتمبر 2004.
  164. ^
  165. كلارك ، أندرو (20 أغسطس 2004). "شركة خاصة ألقي باللوم عليها في خروج الأنبوب عن مساره". الحارس. لندن.
  166. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 215.
  167. ^مجلة السكك الحديدية، أبريل 2008 ، ص. 6.
  168. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 221.
  169. ^"النقل في لندن يشتري خطوط الأنبوب الخلفي". تكنولوجيا السكك الحديدية. 11 مايو 2010.
  170. ^
  171. "ترفل كاردس تفسح المجال أمام" المحار ". بي بي سي نيوز. 30 يونيو 2003. تم الاسترجاع 7 مارس 2012.
  172. ^
  173. "صفقة جديدة لشركة أويستر كارد". بي بي سي نيوز. 19 نوفمبر 2008. تم الاسترجاع 7 مارس 2013.
  174. ^
  175. "استخدام أويستر". النقل في لندن. اختصار الثاني . تم الاسترجاع 7 مارس 2013.
  176. ^يوم وأمبير ريد 2010 ، ص. 217.
  177. ^
  178. "تفجيرات 7 يوليو". بي بي سي نيوز. اختصار الثاني . تم الاسترجاع 9 مارس 2013.
  179. ^
  180. "افتتاح خط شرق لندن رسمياً". بي بي سي نيوز. 27 أبريل 2010. تم الاسترجاع 2 أبريل 2010.
  181. ^
  182. "خط سيركل ممتد إلى الغرب". بي بي سي نيوز. 5 مارس 2009. تم الاسترجاع 24 نوفمبر 2011.
  183. ^
  184. "خطة الترقية: خط اليوبيل". النقل في لندن. مؤرشفة من الأصلي في 15 فبراير 2013. تم الاسترجاع 2 مارس 2013.
  185. ^ أبج
  186. "خطة الترقية (نشرة)" (PDF). النقل في لندن. فبراير 2013 . تم الاسترجاع 2 مارس 2013.
  187. ^
  188. "سهم خط فيكتوريا الجديد يصنع ظهوره العام". إعادة ربط لندن. 22 يوليو 2009. تم الاسترجاع 21 يونيو 2011.
  189. ^
  190. "بومباردييه تقدم مظهرًا جديدًا لسيارات المترو على خط فيكتوريا بلندن" (خبر صحفى). بومباردييه للنقل. 22 سبتمبر 2004. تم الاسترجاع 5 أغسطس 2009.
  191. ^ أب
  192. أبوت ، جيمس (يناير 2013). "تجديد تحت السطح". السكك الحديدية الحديثة. ص 38-41.
  193. ^
  194. ستيوارت ، روب (يناير 2013). "Cityflo 650 للتحكم في SSR". السكك الحديدية الحديثة. ص 42 - 43.
  195. ^
  196. بيلام ، مارتن (23 مارس 2020). "انتقادات بشأن قطارات مترو أنفاق لندن المزدحمة". الحارس . تم الاسترجاع 15 أبريل 2020.
  197. ^
  198. "Coronavirus: London تقطع قطارات Tube وتحذر من السفر إلا إذا كنت مضطرًا لذلك حقًا". سكاي نيوز. مؤرشفة من الأصلي في 21 مارس 2020. تم الاسترجاع 19 مارس 2020.
  199. ^
  200. "الخدمات المخططة لدعم العاملين المهمين في لندن". النقل في لندن (خبر صحفى). مؤرشفة من الأصلي في 20 مارس 2020. تم الاسترجاع 19 مارس 2020.
  201. ^
  202. "قيود المترو الجديد لوقف الرحلات غير الضرورية". بي بي سي نيوز. 25 مارس 2020. تم الاسترجاع 25 مارس 2020.
  203. ^
  204. "قطارات الأنفاق المعبأة تجعل المسافة" مستحيلة ". بي بي سي نيوز. 23 مارس 2020. تم الاسترجاع 15 أبريل 2020.
  205. ^
  206. مولينو ، إيان (1 أبريل 2020). "بيرس مورغان يحذر من أن تيوب هي" فخ الموت "كما تظهر الصور منصة مزدحمة". getwestlondon . تم الاسترجاع 15 أبريل 2020.
  207. ^
  208. "فيروس كورونا: أقل عدد من رحلات المترو منذ القرن التاسع عشر". أخبار ITV . تم الاسترجاع 15 أبريل 2020.
  209. ^ أبجاكسون 1986 ، ص 333 ، 365–367.
  210. ^هورن 2006 ، ص. 18.
  211. ^جاكسون 1986 ، ص 48 ، 333 ، 365.
  212. ^هورن 2003 ، ص. 49.
  213. ^جاكسون 1986 ، ص. 365.
  214. ^^ إدواردز وأمبير بيجرام 1988 ، ص 9 ، 58.
  215. ^ أب^ جاكسون 1986 ، ص 369-370.
  216. ^^ هورن 2003 ، ص.54-55.
  217. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 233.
  218. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 296.
  219. ^كروم وأمبير جاكسون 1993 ، ص. 347.

تحرير المراجع

  • باونز ، ديفيد جرين ، أوليفر مولينز ، سام (2012). مترو الأنفاق: كيف شكل الأنبوب لندن. لندن: ألين لين. ردمك 9781846144622.
  • كونور ، جي إي (2006). محطات مترو الأنفاق المهجورة في لندن. نقل رأس المال. ردمك1-85414-250-X.
  • كروم ، د.جاكسون ، أ (1993). القضبان عبر الطين - تاريخ سكك حديد الأنفاق في لندن (الطبعة الثانية). نقل رأس المال. ردمك1-85414-151-1.
  • بادسي إليس ، أنتوني (2005). مخططات الأنبوب المفقودة في لندن. نقل رأس المال. ردمك1-85414-293-3. عرض مقتطف على google.com ، تم استرجاعه في 20 أغسطس 2012
  • بروس ، جي جرايم (1983). البخار إلى الفضة. تاريخ من عربات السكك الحديدية في لندن للنقل السطحي. نقل رأس المال. ردمك0-904711-45-5.
  • داي ، جون ريد ، جون (2010) [1963]. قصة مترو أنفاق لندن (الطبعة ال 11). نقل رأس المال. ردمك 978-1-85414-341-9.
  • إدواردز ، دينيس بيغرام ، رون (1988). السنوات الذهبية لسكة حديد متروبوليتان ومترو لاند حلم. بلومزبري. ردمك1-870630-11-4.
  • إيمرسون ، أندرو (2013). الأرضية التحتية للندن (الطبعة الثانية). أكسفورد: منشورات شاير. ردمك 9780747812289.
  • جرين ، أوليفر (1987). مترو أنفاق لندن - تاريخ مصور. إيان آلان. ردمك0-7110-1720-4.
  • هاليداي ، ستيفن (2015). مترو أنفاق لندن. سلسلة حقائق مذهلة وغير عادية (ed ed.). إكستر: ريدون للنشر. ردمك 9781910821039.
  • هورن ، مايك (2003). خط متروبوليتان . نقل رأس المال. ردمك1-85414-275-5.
  • هورن ، مايك (2006). خط المقاطعة. نقل رأس المال. ردمك1-85414-292-5.
  • جاكسون ، آلان (1986). سكة حديد متروبوليتان في لندن. ديفيد وأمبير تشارلز. ردمك0-7153-8839-8. عرض مقتطف على google.com ، تم استرجاعه في 20 أغسطس 2012
  • مارتن ، أندرو (2012). تحت الأرض ، فوق الأرض: تاريخ الركاب في الأنفاق. لندن: كتب الملف الشخصي. ردمك 9781846684777.
  • روز ، دوغلاس (ديسمبر 2007) [1980]. مترو أنفاق لندن: تاريخ بياني (الطبعة الثامنة). نقل رأس المال. ردمك 978-1-85414-315-0.
  • سيمبسون ، بيل (2003). تاريخ سكة حديد متروبوليتان. الحجم 1. منشورات Lamplight. ردمك1-899246-07-X.
  • والفورد ، إدوارد (1878). لندن الجديدة والقديمة: المجلد 5. التاريخ البريطاني على الإنترنت. تم الاسترجاع 3 يوليو 2012.
  • وولمار ، كريستيان (2002). أسفل الأنبوب: معركة مترو أنفاق لندن. لندن: أوروم. ردمك 1854108727.
  • وولمار ، كريستيان (2004). السكك الحديدية الجوفية: كيف تم بناء مترو أنفاق لندن وكيف غيرت المدينة إلى الأبد. كتب الأطلسي. ردمك1-84354-023-1.

100 مللي ثانية 7.5٪؟ 100 مللي ثانية 7.5٪ Scribunto_LuaSandboxCallback :: match 80 ms 6.0٪ dataWrapper 80 ms 6.0٪ type 80 ms 6.0٪ Scribunto_LuaSandboxCallback :: getDescription 40 ms 3.0٪ Scribunto_LuaSandboxCallback :: unstripNoWiki 40 ms 3.0٪ [الآخرين] 200 مللي ثانية 14.9٪ عدد كيانات Wikibase المحملة : 1/400 ->


بدأ العمل في قطار أنفاق لندن - التاريخ

السكك الحديدية كلها تقريبا غير مرئية. تم حفره تحت المنحدر الحاد لمضيق أفون جورج بمدينة بريستول ، حتى أن مدخليه مخفيان نسبيًا. على قمة التل ، طغى فندق Avon Gorge الذي يعود إلى العصر الفيكتوري على علامة السكة الحديد الجديدة اللامعة في الجزء السفلي ، ويخرج النفق على طريق سريع حيث يتوقف عدد قليل من المشاة لملاحظة المدخل الحجري البالي.

ونتيجة لذلك ، يميل السكان المحليون المطلعون فقط إلى إدراك وجود نفق هنا على الإطلاق - بغض النظر عن سبب كونه مميزًا.

كان هذا النفق الخفي موطنًا لسكة حديدية نادرة تحت الأرض - والتي كانت فيما بعد ملجأً للقنابل في الحرب العالمية الثانية وكمركز إرسال سري لهيئة الإذاعة البريطانية. ما بدأ كنقل جذاب تم إنشاؤه لمنتجع صحي في العصر الفيكتوري ، تحول إلى شيء أكثر كآبة.

على مدى السنوات الـ 12 الماضية ، عملت مجموعة من المتطوعين على تغيير ذلك. من غير المحتمل أن يعيدوا خط السكة الحديد إلى حالته الحالية. ولكن من خلال ترميم أجزاء من النفق وفتحه للزوار ، فإنهم يأملون ، على الأقل ، في إلقاء الضوء (بالمعنى الحرفي للكلمة) على هذا الجزء من تاريخ بريطانيا. وليس فقط على الإنجازات الهندسية للعصر الفيكتوري. تقول ماجي شابلاند من Clifton Rocks Railway Trust ، وهي مجموعة متطوعة ترميم النفق: "إن قصة زمن الحرب لا تقل أهمية عن قصة السكك الحديدية".

ومع ذلك ، فإن قصة السكة الحديدية - التي تظل الجرف الأربعة الوحيد للسكك الحديدية أو "القطار الجبلي المائل" في العالم - هي قصة غريبة.

في أواخر القرن التاسع عشر ، كانت كليفتون ، في ذلك الوقت بلدة منفصلة عن بريستول ، منطقة راقية من المنازل ذات الشرفات الجورجية. ومع ذلك ، كانت المنطقة الواقعة على طول النهر أدناه ميناء مزدحمًا بالبحارة والتجار الآخرين. لم تكن هناك طريقة سهلة وفعالة لمن هم في الأسفل للقيام برحلة إلى القمة.

فضل العديد من الموجودين في كليفتون الأمر بهذه الطريقة. لكن رجل الأعمال جورج نيونس كان لديه أفكار أخرى.ناشر اشتهر بمجلة The Strand Magazine ، المنزل الأول لقصص شيرلوك هولمز ، كان يعلم أن ربط المنطقتين قد لا يكون شيئًا يريده سكان كليفتون الأثرياء - ولكن يمكن أن يكون صانعًا للمال. قبل بضعة عقود فقط ، كانت كليفتون وجهة لرواد المنتجعات الصحية. إذا قام ببناء منتجع صحي جديد في الجزء العلوي من المضيق ووصلة نقل بين الحمامات والميناء ، يمكن لنيوز الاستفادة من السياحة المنتعشة ... وكذلك كليفتون.

مصدر الصورة Alamy Image caption كان حي كليفتون حيًا من المنازل ذات الشرفات الجورجية منفصلاً عن مدينة بريستول في القرن التاسع عشر


الحرب الأهلية في الأفق

دفعت أحداث مثل تسوية ميسوري وقضية دريد سكوت المزيد من المدافعين عن مناهضة العبودية إلى القيام بأدوار نشطة في المساعدة على تحرير العبيد. تم إلقاء المثبط ، مع ذلك ، عندما بدأت الولايات الجنوبية بالانفصال في ديسمبر 1860 ، بعد انتخاب أبراهام لنكولن للرئاسة. حتى أن بعض الصحف الصريحة المؤيدة لإلغاء عقوبة الإعدام حذرت من إعطاء أسباب الانفصال لبقية الولايات الجنوبية.

يُعتقد أن لوسي باجبي (لاحقًا سارة لوسي باجبي جونسون) هي آخر عبد عاد إلى العبودية بموجب قانون العبيد الهارب. هربت من مالكها بالقرب من ويلنج في ولاية فرجينيا (الآن المنطقة الشمالية من ولاية فرجينيا الغربية) وشقت طريقها إلى كليفلاند في أقصى شمال أوهايو ، حيث ساعدها دعاة إلغاء عقوبة الإعدام في تأمين السكن والعمل كخادمة منزلية. عندما تعقبها مالكها في ديسمبر 1860 ، قدم لها مؤيدو إلغاء عقوبة الإعدام في كليفلاند & # 8217 محاميًا وحاولوا شراء حريتها دون جدوى ، لكنهم كانوا يخشون فعل أي شيء آخر لمساعدتها في وقت كان فيه استمرار وجود الولايات المتحدة مهددًا. حتى Cleveland Leader ، وهو منشور جمهوري عارض عادة العبودية وقانون العبيد الهاربين ، حذر قراءها من ترك القانون يأخذ مجراه ويمكن أن يصب الزيت على مياه مشاكل أمتنا & # 8217s. & quot ؛ تم إرجاع لوسي إلى مقاطعة أوهايو ، فيرجينيا ، وعوقب ولكن أطلق سراحه في مرحلة ما بعد أن احتلت قوات الاتحاد المنطقة. أقيم اليوبيل الكبير على شرفها في كليفلاند في 6 مايو 1863.


مترو أنفاق لندن: تاريخ العالم & # 8217s أقدم سكة حديد تحت الأرض

ساعة الذروة في لندن هي قضية محمومة ، فلماذا لا تأخذ وقتًا طويلاً لاستكشاف تاريخ أقدم وأشهر شبكة مترو أنفاق في العالم؟

كلمات كريس بانلاند

إن خط سكة حديد L ondon لمترو الأنفاق ليس فقط أقدم نظام من نوعه ، ولكنه أيضًا الأكثر شهرة في العالم. يسافر "تيوب" ، كما هو معروف أيضًا ، جغرافيًا ومجازيًا في قلب لندن ، عبر تربتها وروحها. أكثر من مجرد وسيلة للتجول في العاصمة ، فهي أيضًا رمز للمدينة.

متى تم بناء مترو أنفاق لندن؟

افتتح الخط الأول من بادينجتون إلى فارينجدون في عام 1863. كان من بنات أفكار تشارلز بيرسون ، الذي ربما يستحق نفس المستوى من الشهرة مثل عبقري السكك الحديدية الفيكتوري الآخر ، Isambard Kingdom Brunel. كان النفق عبارة عن قضية قطع وتغطية حيث تم كشط الأرض ثم وضع الجزء العلوي مرة أخرى حتى يمر الشارع. ركضت القطارات تحت السطح مباشرة ، وحتى اليوم ، إذا كنت في أقبية بالقرب من الخط ، يمكنك أن تشعر بضجيج القطارات تحت قدميك. كانت تلك القطارات الأصلية ، بشكل لا يصدق ، مدفوعة بالبخار - الهواء الثقيل والرائحة الكريهة ستبتلع الأنفاق. كانت النقطة الأصلية لسكة حديد العاصمة هذه هي ربط محطة السكك الحديدية الرئيسية في لندن والتي كانت تمتد إلى الشمال - يوستون ، وسانت بانكراس ، وكينغز كروس - ثم المضي قدمًا نحو المدينة للسماح للركاب بالوصول إلى أماكن عملهم.

متى كانت أول قطارات كهربائية؟

اتبعت القطارات الكهربائية وكذلك الأنفاق العميقة "الأنبوبية" التي حصل النظام منها على لقبه. كانت City و South London هي الأولى من نوعها ، حيث كانت تسير من Bank Down نحو Stockwell في جنوب لندن ومرورًا بأمان أسفل نهر التايمز. عند المنعطف
في القرن العشرين ، جاء الممول الأمريكي تشارلز يركيس إلى لندن ليضع بصمته على النظام ، حيث قام بتجميع بعض الشركات الخاصة التي تدير خطوطًا في شركة Underground Electric Railways في لندن.

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، استحوذت شركة London Transport على المسؤولية - وهي منظمة عامة ستدير وتدير النظام بأكمله لصالح سكان لندن بدلاً من الربح ، ويستمر هذا الترتيب حتى يومنا هذا. تم التوسع الهائل تحت قيادة فرانك بيك ، مع محطات خط بيكاديللي وسنترال ومتروبوليتان الجديدة لخدمة (وفي بعض الحالات إنشاء) ضواحي جديدة. وسعت تيوب من نطاق وصول المدينة - حتى أن الضواحي الشمالية الغربية الجديدة في مقاطعات باكينجهامشير وميدلسكس وهيرتفوردشاير تم تسميتها "مترو لاند".

من صمم خريطة مترو أنفاق لندن؟

أصبح التصميم وسيلة لتوحيد الأنبوب وعلامته التجارية لعالم حديث. صمم تشارلز هولدن العديد من المحطات الجديدة ، بما في ذلك ساوثجيت الساحرة مع منحوتة الموصل الكهربائي على السطح ، والخطوط الخرسانية النظيفة لـ Cockfosters ، قبل 30 عامًا من وقتها. العديد من محطات مترو الأنفاق الأخرى ، بما في ذلك Piccadilly Circus و Baker Street ، هي كلاسيكيات التصميم ومحمية كمباني مدرجة. صمم كبار الفنانين في ذلك العصر ملصقات لمواصلات لندن ، مثل مان راي - الذي ظهرت رؤيته لشعار LT ككوكب لأول مرة في عام 1938. وفي الوقت نفسه ، كان هاري بيك رسامًا كهربائيًا ابتكر الخطوط النظيفة والبسيطة لقطار الأنفاق الشهير. التي صدرت عام 1933.

الحرب العالمية الثانية ومترو لندن

كان تيوب أيضًا المكان الذي تحتمي فيه كوكنيز من قنابل وفتوافا خلال الحرب العالمية الثانية. في الستينيات من القرن الماضي ، تم بناء خط فيكتوريا كخط جديد آلي سريع عبر لندن ، وفي عام 1999 ، تم افتتاح امتداد Jubilee Line ، مما أعطى المدينة خط أنبوب عالي التقنية امتد شرقًا إلى Docklands وظهر مجموعة جديدة مثيرة للاهتمام من الناحية المعمارية. محطات ، مثل تلك الموجودة في وست هام وبرموندسي.

اليوم ، يتم إجراء 1.34 مليار رحلة سنويًا على خط مترو أنفاق لندن الذي يبلغ طوله 402 كيلومترًا. ستجدها مليئة بالركاب كل يوم خلال ساعات الذروة الصباحية والمسائية - يستخدم أكثر من 95 مليون مسافر محطة واترلو كل عام وحدها. لكن جمال النظام يبقى - إذا بحثت عنه.

متحف لندن للنقل

مكان رائع للقيام بذلك هو متحف لندن للمواصلات في كوفنت غاردن ، حيث يمكنك مشاهدة العربات القديمة والملصقات والأدوات قبل تناول الشاي في المقهى على المقاعد المنجدة بنسيج مقعد الأنبوب القديم. وفي الوقت نفسه ، يستضيف متحف لندن للنقل في أكتون عطلتين أسبوعيتين مفتوحتين كل عام ، في مارس وسبتمبر ، حيث يمكن إلقاء نظرة على القطع الأثرية الرائعة والقطارات القديمة.

Harry Beck & # 8217s خريطة تحت الأرض. الائتمان: TFL من مجموعة متحف النقل بلندن


شاهد الفيديو: De Anglo Boeren Oorlog van Suid Afrika


تعليقات:

  1. Sim

    إنه لأمر مخز لا أستطيع التحدث الآن - مشغول للغاية. لكن osvobozhus - اكتب بالضرورة ما أعتقده.

  2. Badawi

    رسالة مضحكة جدا

  3. Kazitaur

    شكرا للمساعدة في هذا السؤال ، هل يمكنني مساعدتك مرادفًا لشيء ما؟



اكتب رسالة