هل هناك دليل على أن العمل في Pony Express كان خطيرًا أم غير خطير؟

هل هناك دليل على أن العمل في Pony Express كان خطيرًا أم غير خطير؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لذلك كنت أفكر في ما كان عليه العمل في Pony Express وأتساءل هل كانت وظيفة خطيرة للغاية؟ أعتقد أنه نظرًا لنجاح Pony Express ، لا بد أنه لم يكن خطيرًا للغاية (وإلا لما كان الناس قد فعلوا ذلك) لكنني أجد صعوبة في العثور على مصادر جيدة لتأكيد هذا الشك.

يحرر

من خلال "خطير للغاية" أود أن أقول إن هناك فرصة جيدة لأنك لن تعيش لمدة عام أو شيء من هذا القبيل ، على سبيل المثال توفي 1/5. أعني أنه كان يجب أن تكون شخصًا مجنونًا للعمل معهم. هذا نوع من الأدلة التي أبحث عنها. معدلات الاستنزاف العالية من الإصابة / الوفاة ، إلخ.


وفقًا لهذا النقش الموجود على علامة Pony Express ، قُتل واحد فقط من بين 120 راكبًا في الأشهر التسعة عشر. هذا يعني أن احتمال التعرض للقتل في هذه الوظيفة في غضون عام كان 0.5٪. ثم مرة أخرى - حالة وفاة واحدة ليست ذات دلالة إحصائية في أي مكان.

لا أرى سببًا يدعو إلى الشك في هذه الأرقام التي تتكرر في العديد من المواقع الإلكترونية. يبدو أن الاتجاه العام يبالغ في المخاطر والإنجازات - لذلك كان من المرجح أن تضخم عدد الوفيات. لم تكن الفرص الحقيقية بهذا السوء على ما يبدو ، وهذا على ما يبدو هو سبب تفضيل العديد من النصوص للحديث عن "الأخطار" المجردة دون دعمها بالأرقام. ومع ذلك لم تكن مهمة سهلة بالتأكيد.


هل هناك دليل على أن العمل في Pony Express كان خطيرًا أم غير خطير؟ - تاريخ

تنظيم المهر "المثالي"

تم تقسيم عملية Pony Express إلى خمسة أقسام تشغيلية. ركض القسم الأول من St. روبرتس كريك إلى سكرامنتو. بالنسبة للجزء الأخير ، الممتد من ساكرامنتو إلى سان فرانسيسكو ، تم نقل البريد في البداية بواسطة مرحلات الخيول ، ولكن بعد ذلك يتم نقله عادةً بواسطة باخرة ما لم تكن هناك مشكلة ما.

كان لكل قسم من مسار Pony Express عدد محدد من المحطات "الرئيسية" مع العديد من محطات "متسابق الترحيل" أو "التأرجح" فيما بينها. تحدد طبيعة البلد الأرقام والمسافات بين المحطات المحلية ومحطات الترحيل. خلال تاريخها الذي يبلغ تسعة عشر شهرًا ، تغيرت المسافات والمحطات الخاصة على طريق Pony Express بمرور الوقت والظروف المتغيرة. تتم مناقشة تاريخ موجز وأسماء ومواقع المحطات الفردية داخل كل قسم في فصول منفصلة مقدمة لاحقًا.

بشكل عام ، تباينت المسافة بين المحطات الرئيسية الأكبر ومحطات متسابق الترحيل الأصغر. لم تكن هناك مسافات منتظمة محددة سلفا بين المحطات. ذكر ألكساندر ماجورز في مذكراته أن المحطات المنزلية تقع على بعد حوالي خمسة وستين إلى مائة ميل. [1] كانت المحطات الرئيسية مرتبطة عادةً بمحطة عربة عربة تم إنشاؤها مسبقًا. في هذه المحطات المنزلية ، "طُلب من موظفي شركة المسرح رعاية المهور وجعلها جاهزة في الوقت المناسب". [2] عادة ، كان للمحطات المنزلية وكيل أو عامل مكتب مسؤول عن خمسة أو ستة أولاد. [3] تم إنشاء بعض محطات stagecoach تحت شركة Hockaday & amp Company و / أو خطوط شركة Chorpenning ، ثم تم استيعابها من قبل شركة Leavenworth & amp Pike's Peak Express أو الشركة التي خلفتها ، وهي شركة Central Overland California & amp Pike's Peak Express عندما كانت هذه حصلت الشركات على عقود البريد لهذه الخطوط المعينة.

بين المحطات الرئيسية ، كان هناك العديد من المتسابقين أو محطات التأرجح. في بداية Pony Express ، تم تعيين محطات متسابق الترحيل على بعد عشرين إلى خمسة وعشرين ميلًا تقريبًا ، ولكن بعد ذلك تم إنشاء المزيد من محطات متسابق التتابع على فترات زمنية أقصر ، على بعد اثني عشر إلى خمسة عشر ميلاً. [4] عادة ما يكون لمحطات متسابق الترحيل مشرف واحد للخيول. [5]

كانت الحياة في كل من المنزل ومحطات الترحيل صعبة للغاية. وفقًا لما ذكره الإنجليزي ريتشارد إف بيرتون ، وهو مسافر في مركز العمليات التجارية. & أمبير ؛ P.P. قامت شركة Express بوضع الطريق في عام 1860 الذين مروا بكل محطة وشاهدوا على وصول ومغادرة ركاب بوني إكسبريس ، "وضعوا جانبًا فرصة الموت ... أو القليل من القمح المسلوق والجاودار ، ومشروب الماء قليل الملوحة رطل من الشاي يأتي من حين لآخر ، لكن النفوس الجافة دائمًا ما تنفد من الويسكي والتبغ ". [6] ومن المفارقات أن تكلفة الحفاظ على هذا العيش الشاق في كل محطة بوني إكسبريس كانت مرتفعة. "كان يجب نقل العلف في بعض الحالات ، مئات الأميال ، وكل ذلك بتكلفة باهظة ... وبما أن البلاد لم تنتج شيئًا في ذلك الوقت ، فقد تم نقل المؤن بعربات من نهر ميسوري ويوتا وكاليفورنيا." [7]

استغرق الأمر ما يقرب من خمسة وسبعين حصانًا للقيام برحلة في اتجاه واحد من ميزوري إلى كاليفورنيا ، لذلك في كل محطة ، تم الاحتفاظ بمرحلات الخيول بأعداد كافية لتلبية متطلبات المؤسسة. [8] تختلف أوصاف أعداد وأنواع الخيول التي يستخدمها Pony Express بشكل كبير عبر الحسابات التاريخية. من الواضح أن أنواع الخيول المستخدمة في العملية تعتمد على منطقة البلد التي اجتازها المسار.

من الساحل الغربي ، ركب ركاب بوني إكسبرس فرسات كاليفورنيا نصف سلالة ، "يقظة وحيوية مثل راكبيها" ، وفقًا لألكسندر ماجورز. [9] وكيل الشركة ويليام دبليو فيني وزع هذه الخيول من سكرامنتو إلى كارسون سيتي. تم توزيع المهور الغربية أو "الهندية" عبر معظم الجزء المركزي من الطريق من مدينة كارسون إلى حصن لارامي. تم شراؤها في كارسون سيتي ، سولت ليك سيتي ، وربما فورت لارامي ثم وزعت من هذه النقاط. [10] كانت هذه الخيول هي "الخيول الهندية الصغيرة ذات الأسطول القوي" و "الأفراس الهندية النشيطة والرشاقة" ، حيث لاحظ الإنجليزي بيرتون والمسافرون الآخرون ركوب الفرسان السريع. تم استخدام منطقة ليفنوورث من قبل راسل على طول التقسيم الشرقي للطريق.

كان "أبطال" قطار بوني إكسبريس عبارة عن ثمانين راكبًا أو نحو ذلك ، وظفهم راسل ومايورز ووادل. بمرور الوقت ، أصبح دورهم في Pony Express وصورتهم للقوة والطاقة والصلابة والتركيز رومانسية إلى أبعاد غير عادية ، بدءًا من الوصف الشهير لمارك توين أثناء ركوب عربة في إقليم نيفادا. كان مارك توين نفسه مؤمنًا بالأسطورة البطولية ، وقد عزز صورة الفارس المجيد بالفقرة التالية من كتابه Roughing It (1872).

ها هو ياتي! يتم شد كل رقبة أكثر ، وكل عين متوترة على نطاق أوسع. بعيدًا عبر المستوى الميت اللامتناهي للمرج ، تظهر بقعة سوداء على السماء ومن الواضح أنها تتحرك. حسنًا ، يجب أن أعتقد ذلك. في ثانية أو ثانيتين يصبح حصانًا وراكبًا ، يرتفع ويهبط ، يرتفع وينخفض ​​& # 151 يكتسح نحونا ، أقرب وأقرب & # 151 ينمو أكثر وأكثر تميزًا ، وأكثر تحديدًا بشكل أكثر حدة & # 151 أقرب وأقرب ، ورفرفة من حوافر تأتي بصوت خافت إلى الأذن & # 151 ، لحظة أخرى ، صيحة وهبة من سطحنا العلوي ، موجة من يد الفارس ، لكن دون الرد ، اقتحم رجل وحصان وجوهنا المتحمسة ، وذهبا بعيدًا مثل شظية متأخرة من عاصفة! [13]

لم يكن توين الشخص الوحيد الذي قام بإضفاء الطابع الرومانسي على متسابق Pony Express. على سبيل المثال ، وصف ألكسندر ماجورز الدراجين بأنهم "زملاء مخلصون وجريئون" ، مشيرًا إلى أن خدمتهم كانت "مليئة بالحداثة والمغامرة" ، وعلق كذلك على أن "التسهيلات والطاقة التي رحلوا بها كانت أعجوبة." [14] أطلق عليهم كاتب آخر اسم "القنطور الحديث" ، [15] بينما وصفهم كاتب آخر بأنهم "فريدون من نوعه & # 151 زملاء شجعان ، قادهم حبهم للمغامرة بشكل أساسي بعيدًا عن ملاذات الحضارة ، وطبيعتهم الجامحة الجامحة وجدوا الحماس الشديد والمتعة في خطر وإثارة مآثرهم الشخصية ". [16]

بصرف النظر عن الصور الرومانسية ، كان هناك بعض الخصائص الجسدية وغيرها من الخصائص المطلوبة لكل متسابق. وبحسب ألكسندر ماجورز ، "تم تأمين خدمات أكثر من مائتي رجل كفؤ. تم اختيار ثمانين من هؤلاء الرجال لراكبي الدراجات السريعة. واعتبرت الأوزان الخفيفة هي الأكثر أهلية لهذا الغرض ، فالرجل الأخف وزنا كان الأفضل للخيول.... " [17]

على الرغم من أن إعلانًا في إحدى الصحف ذكر أن C.O.C. & أمبير ؛ P.P. أرادت شركة Express Co. "زملاء شباب ، نحيفين ، نحيفين لا يزيد عمرهم عن ثمانية عشر عامًا" و "راكبين خبراء ، على استعداد للمخاطرة بالموت يوميًا" ، و "الأيتام المفضلة" ، في الواقع ، ربما جاء ركاب Pony Express في جميع الأعمار ومن جميع شرائح الحياة . توجد عدة قوائم من الرجال والفتيان الذين ورد أنهم عملوا في Pony Express كراكبين أو ركاب بدلاء ، ولكن لا توجد قوائم نهائية. [18] شمل الفرسان رجالًا وفتيانًا من خلفيات عرقية متعددة ، بما في ذلك الفرنسيين والألمان وأمريكي مكسيكي واحد على الأقل مات في حرب بحيرة الأهرام. [19]

وبحسب ما ورد أُعطي كل رجل كتابًا مقدسًا مقيدًا بالعجل لأن ألكسندر مايورز كان رجلاً يتقي الله ومتدينًا ومعتدلًا وكان حريصًا على توظيف أولئك الذين يستوفون معاييره الأخلاقية فقط. [20] ليس من الواضح تمامًا مقدار الأموال التي حصل عليها كل متسابق خارج مجلس إدارته وغرفته. ذكر أحد المصادر أن كل متسابق يحصل على ما يقرب من 120 إلى 125 دولارًا شهريًا ، [21] بينما ذكر مصدر آخر أن الدراجين يتلقون ما بين 50 إلى 150 دولارًا شهريًا. [22]

مهما كان معدل الأجور للركاب ، فإن حمل البريد كان عملاً شديد الخطورة. لقد عملوا في بيئة صعبة غير آمنة ، حيث عانى الكثير منهم و / أو قُتلوا بسبب حوادث عرضية على طول الطريق. واجه أحد متسابقي Pony Express ، الذي غادر سان فرانسيسكو متجهًا إلى سانت جوزيف في 18 أبريل 1860 ، مثل هذا الحادث المميت. أثناء السفر بسرعة كبيرة في الليل ، "تعثر حصان الفارس فوق ثور ملقى على الطريق ، وألقى بالفارس ، وسقط الحصان عليه ، وسحقه بشدة لدرجة أنه كان يخشى أنه سيموت قريبًا" ، وهو ما فعله للأسف . [23] في يوليو 1860 ، تم إلقاء متسابق آخر من جواده وقتل أثناء عبوره نهر بلات. لم يتم استرداد أكياس البريد التي كان يحملها. [24] بعد شهر ، في أغسطس 1860 ، شرق مدينة كارسون ، تم إلقاء متسابق آخر من جواده وافترض أنه ميت عندما وصل حصانه إلى المحطة بلا رايدر. [25] بالإضافة إلى هذه الحوادث ، كانت هناك مصائب أخرى. في ديسمبر 1860 ، ضل متسابق عديم الخبرة من أصل ألماني طريقه بالقرب من فورت. وتجمد كيرني حتى الموت. [26] وقعت حوادث أخرى أقل خطورة أيضًا. على سبيل المثال ، في نوفمبر 1860 ، على بعد خمسة أميال إلى الغرب من كامب فلويد ، سقط حصان فرس حصان وكسر رقبته. نجا الفارس من إصابة خطيرة في الحادث ، لكنه اضطر إلى حزم الشحن السريع إلى كامب فلويد سيرًا على الأقدام. [27]

كان العمود الفقري لـ Pony Express هم العاملين في المحطة. على الرغم من أنهم لم يتلقوا نفس الشهرة مثل راكبي Pony Express في الأدبيات التاريخية على Pony Express ، إلا أنهم مع ذلك كانوا مهمين للغاية لتنظيم العملية. في حين أن الغالبية العظمى من ركاب Pony Express معروفون بالاسم ، إلا أن هويات ثلثي أو أكثر من أمناء المحطات لا تزال غير معروفة. [28]

وفقًا لأحد المؤرخين ، كان معظم العاملين في المحطات يعيشون في راحة معقولة ، لا سيما أولئك الموجودون في كانساس وشرق نبراسكا وكاليفورنيا في الغرب. على سبيل المثال ، في محطة سينيكا في كانساس ، عاش عامل المحطة ليفي هينسل وزوجته في منزل من طابقين ، حيث "وضعوا مائدة رائعة" وأقاموا العديد من الرقصات. [29] ولكن بالنسبة لأولئك الرجال وعائلاتهم الذين عملوا في المنزل ومحطات متسابق الترحيل الواقعة في صحراء وايومنغ ويوتا ونيفادا ، لم تكن الحياة رائعة. لقد تحملوا ظروفًا صعبة بشكل لا يصدق في عزلة نسبية. بدائية وصارمة ، كانت المحطات في هذه الأجزاء من البلاد:

. . . مبنية من الطوب اللبن وسط نفايات كئيبة لا نهاية لها ، وغيرها من الأحجار السائبة المعزولة ، والأودية الخالية من الأشجار والتلال غير المسماة. لا يزال البعض الآخر مجرد ثقوب محفورة في جانب التل مع إضافات بدائية في المقدمة. كلهم ، باستثناء أولئك الذين يقعون في أفضل مكان ، كانت لديهم أرضيات متسخة من زجاج النوافذ غير معروف ، وكانت الأسرة عبارة عن أسرّة بطابقين من الأعمدة مبنية على الجدران ، وكان الأثاث يتألف من صناديق ، ومقاعد ، أو أي شيء آخر يمكن أن يبتكره شاغلوه. كان لدى معظمهم ماء قريب ، كما هو الحال ، وكان إسطبل الخيول على بعد بضعة أقدام فقط من مساكن الرجال. [30]

كانت نية Pony Express هي نقل بريد خفيف الوزن بين سانت جوزيف وسكرامنتو ، أولاً على أساس أسبوعي ، ثم على أساس نصف أسبوعي ، بحيث لا يزيد وزن كل بريد عن اثني عشر أو خمسة عشر رطلاً. [31] خطط راسل ومايورز ووادل لعبور البلاد وفقًا لجدول زمني محدد مدته عشرة أيام. بدأت الجولة الأولى من سانت جوزيف وسان فرانسيسكو في 3 أبريل يوم الثلاثاء. ومع ذلك ، سرعان ما تغير الوقت العادي لبدء الشحن السريع من سانت جوزيف إلى صباح الجمعة الساعة التاسعة صباحًا. استمر الركض من سان فرانسيسكو إلى سانت جوزيف في المغادرة في الساعة 5 مساءً. كل ثلاثاء. وبالتالي ، فإن الخط الثاني السريع لم يبدأ حتى 13 أبريل. كان الجدول الزمني المعلن لـ Pony Express في جميع أنحاء البلاد على النحو التالي: [32]

ماريسفيل
12 ساعة
قدم. كيرني
34 ساعة
قدم. لارامي
80 ساعة
قدم. بريدجر
108 ساعة
بحيرة الملح الكبرى
124 ساعة
كامب فلويد
128 ساعة
كارسون سيتي
188 ساعة
بلاسيرفيل
226 ساعة
سكرامنتو
232 ساعة
سان فرانسيسكو
240 ساعة

ال C.O.C. & أمبير ؛ P.P. حملت شركة Express خطابات أعمال واتصالات مهمة أخرى. كانت تكلفة نقل الرسالة 5.00 دولارات من الذهب للأونصة أو جزء منها ، [33] & # 151 رسومًا باهظة الثمن للفترة الزمنية. تم تخفيض هذه التكلفة عندما تم تصنيع نوع خاص من الورق خفيف الوزن للغاية. أتاحت ورقة "Pony Express" هذه إرسال حرف من ثماني أو عشر صفحات مقابل 2.50 دولار تقريبًا. [34]

بالإضافة إلى الرسائل ، حمل Pony Express أيضًا رسائل صحفية. الصحف الرئيسية في نيويورك وفي جميع أنحاء الشرق ، وكذلك الصحف في سان فرانسيسكو ، تم طباعة صحفهم خصيصًا على ورق خفيف الوزن لتسليمها في جميع أنحاء البلاد. وبحسب أحد المصادر ، فإن "صحافة كاليفورنيا اعتمدت كليا على بوني إكسبريس للأخبار الشرقية ، بينما كانت الأخبار الغربية ترسل برقية شرقا من سانت جوزيف عند وصول بوني إكسبريس. وأرسلت الصحف الشرقية مراسلين إلى سانت جوزيف ودنفر لجمع الأخبار. ، وكان Pony Express خدمة قيمة لهم. وكان من بين المراسلين هنري فيلارد (نيويورك تريبيون) ، وألبرت دي ريتشاردسون (نيويورك تريبيون) ، وتوماس دبليو نوكس (بوسطن ستيتسمان) ". [35]

للحماية من الطقس ، تم تغليف خطابات العمل والمراسلات الشخصية والصحف بأمان بالحرير الزيتي. ولكن حتى هذه الاحتياطات لم تكن كافية في كثير من الأحيان لأن الدراجين اضطروا لعبور الجداول المتضخمة. [36] ورد أن البريد تم وضعه بعد ذلك في جيوب mochillas أو نظام كيس بريد مصمم خصيصًا. كان mochilla:

مصنوع من الجلد الثقيل ، مع فتحة للقرن وشق للكانتال. عندما كان في مكانه غطى السرج بالكامل ووصل إلى منتصف الطريق إلى الركائب على كلا الجانبين. لم يتم تثبيته في أي مكان ويمكن ارتداؤه أو خلعه بمسح للذراع في غضون ثوانٍ.

على كل زاوية من الزوايا الأربع من mochilla ، تم خياطة كانتينا أو صندوق من الجلد الوحيد المقاوم للطقس. ثلاثة من هؤلاء ، المزودة بأقفال صغيرة ، كانت مخصصة لـ "عبر البريد" من النهاية إلى النهاية. فقط حراس المحطة في سانت جوزيف وساكرامنتو كان لديهم مفاتيح لهم. كان الآخر للبريد الذي تم التقاطه على طول الطريق ولم يتم قفله. عندما كان mochilla في مكانه ، جلس الفارس عليها ، مع رجل على كل جانب بين الكانتينا. لذلك ، طالما بقي على حصانه ، لم يكن هناك أي خطر على الإطلاق من فقدان حمولته الثمينة. [37]

نظام mochilla "غطى كامل الطريق بين سانت جوزيف وساكرامنتو ، دون توقف ، بينما كانت السروج تتنقل ذهابًا وإيابًا بين محطات الترحيل". [38] تم تطوير نظام mochilla بدافع الضرورة & # 151 ، وهو تكيف تم إجراؤه مع المشكلات التي تمت مواجهتها في التشغيل اليومي لـ Pony Express. لا يوجد ما يشير إلى أن هذه الحقائب الخاصة قد تم طلبها واستخدامها قبل التشغيل الأول لـ Pony Express في أبريل 1860. ومن الواضح أنها لم تستخدم إلا بعد أواخر عام 1860 ، عندما مر المسافر الإنجليزي ريتشارد بيرتون على طول الطريق في ذلك الوقت. مع مرور الوقت ، ذكر أن الرسائل كانت تُحمل في أكياس من الجلد ، وأنه تم "رميها بلا مبالاة" عندما تم تغيير السرج بين الخيول. [39] بالنظر إلى التسمية الإسبانية ، ربما تم اقتباسها من أكياس مماثلة مستخدمة في كاليفورنيا.

تم وصف مرور البريد بين المحطات من قبل العديد من المؤلفين ، ولكل منهم وجهة نظر مختلفة. نظريًا ، كان المهر يُركب من محطة إلى أخرى ، وقام راكب واحد ، باستخدام ثلاثة خيول ، بعمل ثلاث محطات ، [40] أو ما يقرب من خمسة وسبعين ميلًا. [41] كان متوسط ​​وقت السفر ليلًا ونهارًا لكل متسابق حوالي تسعة أميال في الساعة. من المفترض أنه تم السماح بدقيقتين فقط لتغيير الخيول والبريد في كل محطة. [42]

تم شرح تبادل البريد من قبل "برونشو تشارلي" ميلر ، الذي سافر في عام 1861 بين المحطات على طول طريق سكرامنتو وبلاسيرفيل ، وكان معروفًا أنه "آخر" ركاب بوني إكسبرس. وفقًا لتشارلي ميلر ، كانت هذه المحطات على بعد عشرة إلى خمسة عشر ميلًا.

في كل واحد منهم كان هناك ثلاثة خيول ورجلين لرعايتهم. . . . كان على كل راكب الركوب من خمسة وثلاثين إلى خمسة وسبعين ميلاً في اليوم. . . أي في الأربع وعشرين ساعة ، كان على الأولاد الركوب ليلاً أيضًا. سيبدأ الفارس من محطة ، ويقطع مسافة خمسة عشر ميلاً ، ثم يركض إلى المحطة التالية. عندما كان على بعد مسافة من المحطة ، كان ينفخ بوقًا لإعلام مساعدي الخيول أن راكب Pony Express كان قادمًا. يجب إجراء التغيير في أسرع وقت ممكن ، حتى يكون لديهم حصان جديد انتظر ، ووجبة خفيفة من الطعام ، وبعد ذلك سيعمل البريد بسرعة. [43]

اختلف وصف ميلر بشكل ملحوظ عن الأوصاف الأخرى. على سبيل المثال ، وفقًا للإنجليزي بيرتون ، ركب الدراجون "100 ميل في كل مرة & # 151eight ميلًا في الساعة & # 151 مع أربعة تغييرات للخيول ، وعادوا إلى محطاتهم في اليوم التالي..." [44] وصف ألبرت دي ريتشاردسون ، مراسل نيويورك تريبيون في ذلك الوقت ، النظام والتشغيل بطريقة مختلفة. وفقًا لريتشاردسون: "كانت الأعمدة على بعد خمسة وعشرين ميلاً ، وكانت الخيول صغيرة ، وأسطولًا ، وخيول هندية قوية. وأبقى الفارس حصانه على المدى الكامل ، وعندما وصل إلى محطة جديدة & # 151 مهما كانت ساعة النهار أو الليل & # 151 رسول آخر ، صعد بالفعل وينتظر ، أخذ كيس البريد الصغير ، وضرب توتنهام في فرسه ، وكان بعيدًا مثل الريح. " [45]

وصفت الصفحات القليلة السابقة كيفية عمل العملية "المثالية" لـ Pony Express. ستقارن الأقسام المتبقية من هذا الفصل ذلك النموذج بالواقع الفعلي خلال الأعوام 1860-1861.


هل هناك دليل على أن العمل في Pony Express كان خطيرًا أم غير خطير؟ - تاريخ

واحدة من أكثر الأحداث المدهشة في التاريخ الأمريكي كانت تشكيل وتشغيل Pony Express. على الرغم من قصر المدة ، التي استمرت فقط من أبريل 1860 إلى نوفمبر 1861 ، إلا أن الرومانسية والجرأة في هذا المشروع قد استحوذت على قلوب الناس ومخيلاتهم منذ ذلك الحين. تم إنشاء Pony Express بواسطة مجموعة من مشغلي stagecoach لغرض نقل البريد بين سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا وسانت جوزيف بولاية ميسوري. السادة الثلاثة ، دانيال فيلبس ، وألكسندر مايورز ، والسناتور و. استثمر Gwinn في المشروع لأنهم شعروا بالثقة في أنه سيكون ناجحًا من الناحية المالية. لسوء الحظ ، ثبت أن هذا غير صحيح.

أبحث عن الخيول السريعة

تضمنت الاستعدادات لإنشاء Pony Express شراء 600 مهور قوية وسريعة وقوية. ومع ذلك ، تباينت أنواع الحوامل المستخدمة ، فقد كانت في الغالب موستانج صغيرة وعالية التحمل كانت تتجول في البراري وتكيفت مع الظروف القاسية في البرية الأمريكية.

تم تعيين خمسة وسبعين راكبًا ، أظهر كل منهم مهارات ممتازة في مجالات الفروسية والرماية والشجاعة والقدرة على التحمل ومعرفة طرق الأمريكيين الأصليين التي سيواجهونها. بالإضافة إلى ذلك ، كان على الدراجين أن يكونوا صغارًا وخفيفين ، ولا يزيد وزنهم عن 110 أرطال. تقرأ التعاميم الأولية التي تم توزيعها للإعلان عن ركاب Pony Express على النحو التالي: & # 8220Wanted. زملاء شباب ، نحيفين ، نحيفين. لا يزيد عن 18 عامًا ، يجب أن يكون فرسانًا خبراء. على استعداد للمخاطرة بالموت يوميا. يفضل الأيتام ".

تنحرف الخطط

على الرغم من أن المستثمرين الذين بدأوا Pony Express شعروا أنه سيكون مشروعًا تجاريًا مربحًا ، إلا أنهم لم يدركوا عدد العقبات والعقبات التي سيواجهها هذا النظام البريدي الأمريكي. لسوء الحظ ، كان الطريق المطلوب من الدراجين اتخاذه محفوفًا بالمخاطر. غالبًا ما كان الفرسان عالقون في خضم الحرب الهندية. بالإضافة إلى ذلك ، تعرضوا للهجوم في كثير من الأحيان من قبل الهنود ، وفي العديد من المناسبات أصيبت المهور الصغيرة بالسهام المتناثرة في المحطات التي تحمل فرسانًا ميتين.

الاضطرابات الاجتماعية

كانت أسباب الهجمات الهندية كثيرة ومتنوعة. بالطبع ، كان الأمريكيون الأصليون حريصين على الدفاع عن منازلهم ضد تدفق المستوطنين. بالإضافة إلى ذلك ، كانت التوترات عالية بسبب استخدام الأمريكيين الأصليين كعمال رقيق في معسكرات الذهب و / أو مهاجمتهم وتشريدهم من قبل المستوطنين الذين استولوا على أراضيهم. الكل في الكل ، هذا جعل وضعًا خطيرًا للغاية لراكبي Pony Express. في الواقع ، كان العديد من الناس في ذلك الوقت يرون أن المشروع برمته كان متهورًا للغاية بسبب الخطر الكامن فيه.

بالإضافة إلى مهاجمة الفرسان ، كان لدى الهنود أيضًا ميل لسرقة الحقائب التي يحملها الفرسان بسبب الاعتقاد الخاطئ بأن هذه الحقائب تحتوي على محتويات سحرية. غالبًا ما داهم الهنود المحطات ونهبوا محتوياتها وقتلوا سادة المحطة. من المفهوم أن هذه الظروف جعلت من الصعب جدًا على Pony Express الحفاظ على ركابها كما قتل العديد منهم.

بشكل عام ، أدت الحروب والهجمات الهندية في كثير من الأحيان إلى توقف تسليم البريد. سواء كانت الهجمات الهندية على Pony Express نفسها ، أو الحرب بين الهنود والرواد أو تدخل من سلاح الفرسان ، فإن الاضطرابات الاجتماعية في برية الولايات المتحدة المبكرة جعلت من الصعب للغاية على البريد أن يمر.

الخارجين عن القانون & # 038 الحياة البرية

بالإضافة إلى المشاكل الهندية ، كان مسار ركاب بوني إكسبريس مليئًا بمشاكل أخرى. كثير منهم إما فقدوا أرواحهم وأطرافهم بسبب سوء الأحوال الجوية ، والخارجين عن القانون ومختلف الحيوانات البرية المفترسة وقطعان الجاموس ، مما شكل تهديدات مفاجئة.

في منتصف القرن التاسع عشر ، كانت الجاموس لا تزال بكثرة عبر البراري ، وكانت القطعان كبيرة. كان الجاموس غير متوقع تمامًا ويميل إلى التدافع بسهولة. من المفهوم أن كل محاولات الاضطراب التي أحاطت بنقل البريد عبر أراضيهم جعلتهم في حالة هياج شديد.

بالإضافة إلى الحياة البرية ، شكل الخارجون عن القانون عقبات كبيرة لراكبي بوني إكسبريس. كانوا ينصبون كمينًا للركاب ، ويخلقون حواجز على الطرق ، ويهربون بالبريد. كان من المستحيل على الحوالات الالتفاف على الخارجين عن القانون ، ومع ذلك ، كان من المتوقع أن يتصرف ركاب Pony Express بذكاء ويتجنبونهم قدر الإمكان. لسوء الحظ ، جعل الفساد داخل النظام هذا مستحيلًا بسبب موظفي Pony Express عديمي الضمير الذين باعوا أحيانًا أوقات التتبع إلى الخارجين عن القانون وتلقوا عمولات من المسروقات المسروقة.

المرض & # 038 الإصابة تشكل تهديدات مستمرة

كانت ظروف العمل قاسية بالفعل لراكبي Pony Express ، وكانت احتمالية الإصابة والوفاة شديدة. إن ركوب الحصان بقوة عبر التضاريس الخطرة والوعرة يكون دائمًا عرضة لكسر في ساقه. يمكن للحصان الذي أخافه قطيع من الجاموس أن يطير بسهولة فوق حافة الجرف. في كثير من الأحيان ، اضطر الفرسان إلى السير إلى المحطة التالية عندما واجهت خيولهم الفوضى.

في الواقع ، كان هذا هو الحال في آخر شحنة بريد تم تسليمها بواسطة Pony Express. سقط حصان متسابق على منحدر شديد الانحدار وكسر عنقه ومات متسببًا في اضطرار الفارس إلى تسلق التل والعودة إلى الطريق وبدء المشي الطويل إلى المحطة. لحسن الحظ ، حدث عربة ركاب وكان هذا الفارس الأخير الذي يحمل التسليم النهائي لبريد Pony Express قادرًا على الركوب إلى المحطة.

اختلاج سياسي

في 1860-1861 ، كانت السياسة في حالة اضطراب. على شفا حرب أهلية ، كان لدى حكومة الولايات المتحدة العديد من الأمور على صفيحتها ولم يكن لديها سوى القليل من الوقت للتفكير في الخدمة البريدية. بالإضافة إلى اعتباره غير ضروري ، تم اعتبار Pony Express غير عملي. في الواقع ، أشار الكثيرون إلى Pony Express على أنه & # 8220 المقامرة الكبرى. & # 8221 هذه المشاكل جعلت من المستحيل الحصول على أي تمويل. شعر غالبية الناس أنه سيكون من الأفضل تأجيل تسليم البريد حتى يتم إنشاء نظام سكة حديد من الساحل إلى الساحل.

مسألة أخرى مثيرة للقلق كانت التلغراف. كلف الكونجرس 40 ألف دولار سنويًا لتوتير خطوط التلغراف من الساحل إلى الساحل. كان هذا يعتبر أكثر عملية كوسيلة اتصال من تسليم الرسائل باليد على ظهور الخيل. لهذا السبب ، كان لإنشاء نظام التلغراف الأسبقية على إنشاء نظام بريدي.

الفشل المالي Pony Express

بدأ المستثمرون الثلاثة الأصليون المشروع بمبلغ 700 ألف دولار من أموالهم الخاصة واقترض 200 ألف دولار. كانوا يأملون في الحصول على عقد بقيمة مليون دولار من الحكومة الأمريكية لإنشاء خدمة بريدية أمريكية. دون علمهم ، كانت هناك قوى أخرى في العمل تأمل أيضًا في الحصول على عقود لتسليم البريد عن طريق السكك الحديدية. كان هذا بالفعل خيارًا شائعًا بين معظم الناس ، وقد أدت التجارب والمحن وتجارب رفع الشعر التي تحملها ركاب Pony Express على مدار 18 شهرًا من الخدمة إلى زيادة هذا الأمر. في النهاية ، تضافرت كل هذه الشروط لإخراج المؤسسة من العمل.

The Pony Express ، أيقونة الغرب الأمريكي

على الرغم من أن Pony Express لم يكن طريقة موثوقة لتسليم البريد ، إلا أنه كان بالتأكيد أسرع طريقة لتسليم البريد عندما كان يعمل. على الرغم من عدم نجاحه في النهاية ، ترك Pony Express إرثًا من المغامرة العالية والحكايات الطويلة التي لن تُنسى بالتأكيد.


أسطورة المهر السريع

غالبًا ما ينظر إلى تسوية & # 8220Wild West & # 8221 من قبل الأمريكيين بالحنين إلى الماضي (العنف والقتل وأكل لحوم البشر والجشع الجامح وسرقة الأرض والانقراض القريب من الجاموس والدمار للقبائل الأصلية على الرغم من) ، وأبطالها & # 8220 & # 8221 خالدة ، بفضل هوليوود. من بين الأبطال الرومانسيين في الغرب المتوحش راكبو Pony Express.

كان Pony Express عبارة عن خدمة بريد مرحل تعمل بين سانت جوزيف وميسوري وساكرامنتو ، كاليفورنيا من أبريل 1860 إلى أكتوبر 1861.

تم نقل الرسالة في أول رحلة متجهة إلى الغرب

عندما تضخم عدد سكان كاليفورنيا أثناء اندفاع الذهب ، الذي بدأ في عام 1848 ، وانضمامه لاحقًا إلى الاتحاد في عام 1850 ، أصبحت خدمة البريد السريع أمرًا ضروريًا. قبل Pony Express ، قد يستغرق الأمر شهورًا حتى تصل الرسالة من الساحل الشرقي إلى الساحل الغربي.

تم إنشاء الخدمة وإدارتها من قبل شركة Central Overland California و Pikes Peak Express التي أسسها William H. Russell و Alexander Majors و William B. Waddell ، وجميعهم يعملون في مجال الشحن. استخدمت الخدمة راكبي الخيول ، الذين كانوا أسرع وأقل تعقيدًا من مدربي المسرح التقليديين.

اتخذ الدراجون مسارًا محددًا ، يبلغ طوله حوالي 1900 ميل (3100 كيلومتر) ، وقد تم بناء أو طلب محطات خاصة كل 10 أميال (16 كيلو متر) أو نحو ذلك. قاموا بتغيير الخيول في كل محطة وركبوا 75-100 ميل (120-160 كم) ، غالبًا خلال الليل ، قبل تغيير الدراجين. لقد كانت عملية بارعة ومعقدة من 120 راكبًا و 184 محطة و 400 حصان ومئات من العمال الإضافيين.

خريطة مصورة لطريق المهر السريع عام 1860 بواسطة ويليام هنري جاكسون

محطة هولينبيرج بي إي & # 8211 هانوفر & # 8211 كانساس

كان الدراجون صغارًا وجادون ويحصلون على رواتب جيدة & # 8211 يتلقون 100 دولار شهريًا ، وهو مبلغ يتجاوز وظائف العمالة غير الماهرة الأخرى في ذلك الوقت. منذ إنشائها ، كان هناك مكانة معينة في أن تصبح متسابقًا في Pony Express ، وعند الانضمام إلى الشركة ، أدى الدراجون اليمين التالية:

& # 8220I ، & # 8230 ، أقسم بموجب هذا ، أمام الله العظيم الحي ، أنه خلال خطوبتي ، وبينما أنا موظف لدى Russell و Majors و Waddell ، لن أستخدم لغة بذيئة تحت أي ظرف من الظروف ، لن أشرب المشروبات الكحولية المسكرة ، ولن أتشاجر أو أتشاجر مع أي موظف آخر في الشركة ، وأنني في جميع النواحي سوف أتصرف بأمانة ، وأن أكون مخلصًا لواجباتي ، وأوجه كل أفعالي لكسب الثقة. من أصحاب العمل فساعدني الله & # 8221

بوني إكسبريس رايدرز: بيلي ريتشاردسون ، جوني فراي ، تشارلز كليف ، جوس كليف

أثبت العمل في Pony Express أيضًا أنه عمل محفوف بالمخاطر ، نظرًا للنزاعات المستمرة بين المستوطنين الأمريكيين وأفراد القبائل الأصلية # 8211 ، حيث يتعرض الأخير بشكل متزايد لمصادرة الأراضي الحكومية وإعادة التوطين القسري. في عام 1860 ، اندلع القتال بين المستوطنين وقبيلة بايوت في منطقة سييرا نيفادا. خلال الصراع ، تمت مداهمة 8 محطات Pony Express ، مما أسفر عن مقتل 16 عاملاً من Express وفقدان 150 حصانًا.

أشهر ركاب بوني إكسبريس هو ويليام كودي (المعروف أيضًا باسم بوفالو بيل). وفقًا للأسطورة (ربما كان مبالغًا فيها) ، كان كودي في طريقه غربًا إلى كاليفورنيا ، عندما التقى ببعض عملاء Express. قام بالتسجيل مع الشركة ، حيث ساعد أولاً في بناء محطات على طول الطريق ، ولاحقًا كراكب. واستمر في اكتساب سمعة سيئة عندما وصل إلى المحطة ليجد من بديله قد قُتل ، واستمر في الركوب لمدة 22 ساعة تقريبًا ، على مسافة 322 ميلاً (518 كيلومترًا).

وليام (بوفالو بيل) كودي

تشير التقديرات إلى أنه تم استخدام ما يصل إلى 500 حصان خلال الأشهر التسعة عشر التي كان يعمل فيها Pony Express. تم اختيارهم لسرعتهم وصلابتهم ، في الغالب تم استخدام Morgans و Thoroughbreds و Mustangs. تم تغيير الخيول في كل محطة ، وقطعت مسافة متوسطة تبلغ 15 ميلاً (24 ك) لكل رحلة.

تم صنع سرج خاص خفيف الوزن للركاب ، جنبًا إلى جنب مع حقيبة سرج مميزة ، تسمى mochila (الإسبانية للحقيبة) ، والتي تحتوي على 4 مقصورات لحمل البريد. جنبا إلى جنب مع mochila ، كان الفرسان يحملون مسدسًا وكيسًا مائيًا.

كان Pony Express قيد التشغيل لمدة 19 شهرًا ، قُدر خلالها أنه تم تسليم 35000 رسالة بين شرق وغرب الولايات المتحدة. تم استبدال بوني إكسبريس بالتلغراف في عام 1861 ، وتم تحويله إلى أسطورة ، وخُلد راكبيه من قبل مارك توين وعرض السفر الغربي المتوحش (ولكنه غريب حتى اليوم وحساب # 8217s) الذي أنشأه وبطولة ، لا شيء سوى بوفالو بيل كودي.

على الرغم من وجوده القصير نسبيًا ، وحقيقة أنه كان فشلًا ماليًا (فقد ما يقدر بنحو 200000 دولار) ، فقد قدم Pony Express خدمة لا تقدر بثمن & # 8211 توحد السواحل المقابلة لقارة شاسعة & # 8211 لا تزال في مهدها من حيث التصنيع – and helped foster America’s sense of its own greatness, thus ensuring its enduring legacy.

Longhammer, C. J. (2010) The Spirit of the Pony Express, Xive & Magellan

Whitefield, J. (2009) History of the Oregon Trail & The Pony Express, Marshall Publishing


The Pony Express Station

Erected in 1960 by the Daughters of Utah Pioneers association.

Historical Marker Text : The Pony Express epoch began simultaneously April 3, 1860 with riders starting at St. Joseph, Missouri, and San Francisco, California. It was a 1966 mile journey and reduced the time of transmitting news across the country from approximately 21 to 10 days. Nearly one hundred stations were established. This spot marks the first station south of Salt Lake City. It was a small adobe building known as Travelers’ Rest. Here riders exchanged horses and received needed repairs, food, or lodging. With the inception of telegraph the pony express was abolished in October, 1861.

Extended Research

Distributing mail was a difficult and expensive task in the nineteenth century, especially from the eastern United States to the West. It was also a dangerous task due to the challenging terrain, harsh weather, and potential attacks from bandits. Designed to meet these challenges and overcome them, the United States contracted with a major American freight company, Russell, Majors, and Waddell, which established the Pony Express in April 1860. There were multiple express stations built between San Francisco, California and St. Joseph’s, Missouri. At these stations riders could get a fresh horse, rest, obtain food, and hurry on their way. It normally took more than three weeks by stagecoach to deliver the mail but the Pony Express made it possible to travel nearly 2,000 miles within ten days [1].

Although the Pony Express was very successful, there were still some dangers that the riders faced. There were some people who would try to steal the mail that the riders carried with them, sometimes resulting in violence. A Pony Express rider named George S. Stiers stated in one of his journal entries, that he encountered multiple men who tried to steal from him while on his way to deliver mail [2]. He worked as a mail carrier for three years but had to quit because the man who hired him didn’t want to be at fault for Stiers’ death during the delivery of mail.

Utah Territory was an important crossroads on the Pony Express route. “Salt Lake City was a major population center between the Missouri River and the West Coast” [5] . The Kansas based mail delivery firm, Russell, Majors, and Waddell created the Pony Express stations between St. Joseph’s, Missouri and Salt Lake City and from there to Sacramento. [4]. Most of the men who delivered the mail were young and some of them were from Salt Lake City. With Utah Territory’s population of around 40,000 people in 1860, the Pony Express carried many letters from the territory. In total, the Pony Express managed to deliver over 30,000 letters during the eighteen months that it was in business.

The Pony Express was successful in reducing the time it took to receive mail but it was not profitable. The completion of the transcontinental telegraph in October 1861 meant that the Pony Express was no longer needed. According to a journal entry by Captain J.H. Simpson, the telegraph used the same basic trail that the Pony Express had used and converted some of the Pony Express stations into telegraph stations [6].

The Pony Express should be remembered as an important advance in speeding the time it took to get news and information across the United States. At the time, nothing had ever been delivered so fast as the mail with the Pony Express. In the twenty first century, there are many methods to deliver things quickly like airplanes or cellphones. The fast delivery of the Pony Express was an important innovation for the nineteenth century like cell phones and airplanes are for people today. The Pony Express is also a symbol of the old West, especially an iconic man on a horse racing across the desert. It symbolizes masculinity, strength, and conquest and embodies many of the myths of the West.

The Pony Express Station in Murray, Utah was significant enough to get its own historical marker because it was one of the places where the riders could stop and relax. There were some stations that were dangerous due to their location, but the station in Murray was known for its safety and as a good place to rest. It was also the first station South of Salt Lake City to be established.


THE PONY EXPRESS

IMAGINE if you wrote a letter to a friend on Thanksgiving and it didn’t arrive until after Christmas.

That’s what it was like for the more than half-million people who lived west of the Rocky Mountains. They needed an effective way to communicate with people back East.

In the 1800s, there were two overland routes and one sea route. All took up to a month for mail delivery. The central route was about 2,000 miles long. It was the shortest but least used, because it was difficult for year-round delivery.

In 1860, three businessmen – William H. Russell,William B. Waddell and Alexander Majors – started the Central Overland California and Pike’s Peak Express Company. The Pony Express, as it was called, used a relay horse-and-rider system to deliver mail along the central route, which lay between St. Joseph, Mo., and Sacramento Calif. The founders set out to prove that the route could be used year-round in hopes of securing a major government mail contract. The 2,000-mile route normally took 20 days to travel by coach. The Pony Express cut the delivery time in half. This rousing horse-and-rider operation enjoyed a stellar run that lasted for about a year and a half.

Six hundred broncos were specially chosen for their speed and endurance. Seventy-five riders, none weighing more than 125 pounds and each with exceptional riding and shooting skills, were originally chosen. Nearly 200 stations were set up every five to 20 miles along the route.

Not everyone could be a rider. It was dangerous work, and those who rode had to meet certain qualifications. A California ad called for young, skinny, wiry fellows willing to risk death daily. Men without families were preferred. Most were around 20 years old and weighed about 120 pounds on average. The pay was about $100 a month.

The mail was carried in a saddlebag called a mochilla, which could hold up to 20 pounds. Once a rider completed his stint – about 75 miles – he passed his mochilla to the next rider. Horses were changed every 10 to 15 miles. A rider could change horses as often as 10 times.

The Pony Express ran every day and night, summer and winter. The route could be completed end-to-end in about 10 days in the summer, and 14 to 16 days in the winter. The Pony Express’ first ride was on April 3, 1860. In just 10 days, it had beaten the fastest times previously documented on the other routes. It was a hit.

The service was expensive to use. Mail cost $5 dollars per half-ounce, but near the end, the price dropped to a dollar.

The Pony Express enjoyed a great track record. During its entire operation, just one rider and mochilla were lost.

It was exciting, but in the end, the Pony Express failed as a business. The founders never got the contract they had hoped for. All three went bankrupt. The Transcontinental Telegraph, completed on Oct. 24, 1861, sealed the fate of the Pony Express. Messages could be received in minutes instead of days. Even the ponies couldn’t run that fast.

Though it ultimately failed, the Pony Express did provide the fastest form of communication between the East andWest. It also kept crucial communication open to California at the beginning of the CivilWar.

Pony Express fun facts:

– The fastest delivery was Abraham Lincoln’s first inaugural address, delivered in seven days and 17 hours from Fort Kearny, Neb., to Folsom, Calif.

– The longest ride was made by Robert “Pony Bob” Haslam – 370 miles in one trip.

– Exactly 186 men rode for the Pony Express over its short life.

– During the Pony Express’ 18-month run, 35,000 letters were carried.

-The route went from Missouri through Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming, Utah and Nevada en route to California.

NEW YORK POST ACTIVITIES

THE Pony Express is an example of good old-fashioned ingenuity. What suggestions would you have made for getting the mail delivered faster?

USE a map to trace the Pony Express route.

WRITE a short story about a day in the life of a Pony Express rider.

Today’s lesson fulfills the following New York standards: ELA 1c, 3c, 3d, 4a, 4b, 5a Social Studies Standards 1 and 3


Death-Defying Riders of the Pony Express

The idea that Pony Express riders wore buckskins can be traced to the popularity of Frederic Remington’s 1901 oil, The Coming and Going of the Pony Express. But the master cowboy artist made a major mistake.
— Courtesy Gilcrease Museum, Tulsa, Oklahoma —

When America’s first Pony Express rider set off on April 3, 1860, from St. Joseph, Missouri, launching a coast-to-coast transfer of news and messages that would take 10 days instead of months to arrive, pioneers hailed the news with joy.

Yet what seemed so monumental in 1860 was already old news in 1861. The telegraph promised instant communication. Instead of riders racing back and forth with your news, a series of electric current pulses would transmit messages over wires.

But first those wires needed to be strung across the nation. And thus, the Pony Express rider remained a vision of death-defying courage crossing the prairies and deserts when one steamboat pilot struck out on his stagecoach journey, abandoning his Mississippi River life to travel across the Great Plains and the Rocky Mountains. On his way to his destination in Nevada Territory, this adventurer came face to face with destiny.

The Pony Express ended up lasting only from April 3, 1860, to October 24, 1861, because telegraph lines got strung up across the nation, allowing for quicker transmit of messages. For such a short-lived endeavor, the Pony Express sure withstood the tests of time.
— George M. Ottinger’s 1867 wood engraving courtesy Library of Congress —

“In early August 1861, near what is now Mud Springs in remote western Nebraska, Twain saw an Express rider,” so said Christopher Corbett, author of Orphans Preferred, at this summer’s Western Writers of America convention in Kansas City, Missouri.

Corbett continued to set the scene: “The stagecoach driver had been promising him that he would see one, and Twain had taken to riding on top of the coach to take in the view, wearing only his long underwear. The entire encounter took less than two minutes.

“Writing entirely from memory (with his brother’s diary to stimulate him) in Hartford, Connecticut, 10 years later, Twain wrung an entire chapter of Roughing It from that moment. He thus initiated what many a chronicler would continue after him: he preserved the memory of the Pony, with perhaps a little embellishment.”

Of course, when the budding journalist was traveling on that stagecoach to Nevada Territory, he wasn’t yet known by his nom de plume. He was still Samuel Clemens. But by the time Roughing It got published in 1872, the world knew him as Mark Twain.

Walter Martin Baumhofer painted a grandiose and iconic portrayal of a Pony Express rider, complete with a classic wagon train in the background and plenty of sky above.
— Courtesy Heritage Auctions, March 1-2, 2012 —

No Stetson, No Pistol, No Buckskins?

In his humorous American travelogue Roughing It, a favorite book of many to this day, Twain gave one of the most noteworthy descriptions of Pony Express riders, clothed differently than how they are popularly pictured.

“The rider’s dress was thin, and fitted close he wore a ‘round-about,’ and a skull-cap, and tucked his pantaloons into his boot-tops like a race-rider.

“He carried no arms—he carried nothing that was not absolutely necessary, for even the postage on his literary freight was worth five dollars a letter….

“His horse was stripped of all unnecessary weight, too. He wore a little wafer of a racing-saddle, and no visible blanket.

Pony Express riders carried messages in four pockets (cantinas) as shown in the reproduction mochila. Openings cut into the leather allowed riders to fit the mochila over the saddle horn and cantle.
— Reproduction mochila Courtesy Smithsonian National Postal Museum —

“He wore light shoes, or none at all. The little flat mail-pockets strapped under the rider’s thighs would each hold about the bulk of a child’s primer.”

Isn’t that kind of shocking? An actual Pony Express rider did not wear a big ’ol cowboy hat—he wore a skull cap! He did not wear a fringe coat, nor did he carry a pistol! And his saddle didn’t have bulging mail packets on the side!

What seems odd at first, only because of numerous artistic representations that contradict the description, actually makes sense when one remembers: the lighter the ride, the faster the speed.

One of the partners behind the Pony Express, Alexander Majors, explained the saddle’s slim pockets, in his 1893 autobiography, Seventy Years on the Frontier.

The business letters and press dispatches were printed on tissue paper, which allowed for a light weight required for transporting the mail quickly via horses (usually a thoroughbred on the Eastern route and a mustang for the rugged Western terrain). The weight was fixed at 10 pounds or under each half of an ounce cost $5 in gold to transport.

An inaccurate graphic of a Pony rider carrying his mail in a backpack,.
— True West Archives —

A rider’s desire to keep the weight as light as possible also explained why Twain’s rider didn’t carry a gun.

“Along a well-traveled part of the trail (as where Twain encountered him), a rider wouldn’t have to think about carrying a gun,” says Paul Fees, the retired curator from the Buffalo Bill Museum at the Buffalo Bill Center of the West in Cody, Wyoming.

“At night, or through more dangerous territory, I suspect he would arm himself. The revolver of choice, apparently, was the Colt Model 1849 percussion pocket revolver in .31 caliber.”

Now we know why the 80 chosen to be riders were called the “pick of the frontier.” To put your life on the line so you could faithfully meet the 10-day schedule required grit and gumption. Yet Pony riders must have felt the gamble was worth the gig their $50 a month salary was good pay in the days when a skilled blacksmith made $33.

Okay, so we’re making the mochila lighter and, for the most part, tossing any firearms, but what about the attire? Would a Pony Express rider really go without his cowboy hat, his boots and his buckskins?

The skulls littering the landscape remind viewers of the hostile country toward San Francisco, California, faced by this rider—he’s hoping he’ll outride those American Indians racing after him!
— True West Archives —

Dressing for Success

Hold your horses! Your notion of what that Pony Express rider looked like during his short-lived yet impressive career may still be somewhat accurate. Although one aspect does not appear to be true to history at all.

“Boots were the main footwear, although it wouldn’t be out of line for some riders to wear leather moccasins if they had them as normal footwear,” says Elanna “Quackgrass Sally” Skorupa, who has ridden the Pony Express trails for more than 25 years and is the only member of the National Pony Express Association to belong to all eight state divisions (she even carried the Olympic torch for the Pony Express!).

The clothing changed with the seasons and was as varied as the riders themselves, Skorupa says, adding, “Hats of all shapes and styles would have been worn…. Wool, calico and cotton shirts, wool britches and homespun sackcloth would have been the norm. I have heard mention of some gloves and even perhaps some gauntlets, but these were very young men, so their personal items would have been few.”

Twain’s rider just had a penchant for a skull cap over a cowboy hat and light shoes over boots. And instead of a buckskin fringe coat, he wore a…round-about? That’s not such a familiar term.

Billy Johnson, who performed the Pony Express history for Buffalo Bill’s Wild West show, stands next to a mochila incorrectly stamped “U.S. Mail.”
— Johnson photo courtesy Heritage Auctions, December 11-12, 2012 —

Turns out, a round-about is a fitting choice for someone looking to literally lighten the load on his shoulders. It is a short, close-fitting jacket. Readers may be familiar with the ornate version of this jacket, worn by U.S. Dragoons of the Antebellum era, military historian John Langellier says.

Picturing Twain’s Pony rider in a short jacket, tucked-in pants, light shoes, skull cap and minus a pistol may make logical sense. (And he possibly wore boots. Twain was contradictory on this point. Perhaps his rider changed footwear for the terrain?) Each rider’s style adjusted with the seasons and topography, and beyond that, he wore what felt comfortable and light for the task at hand.

Yet getting Twain’s rider to gallop in the Pony Express movie in our minds may prove difficult. After all, the popular idea of how a Pony Express rider should look is best portrayed in Frederic Remington’s The Coming and Going of the Pony Express. His Pony Express rider is superbly clad in a buckskin suit, with his cowboy hat flared up to the sky and his trusty pistol strapped to his waist.

But the master cowboy artist got this attire wrong.

The romance of the American West’s Pony Express has reached as far as Russia, as demonstrated by Valeriy Kagounkin’s painting of a rider.
— Courtesy C.M. Russell Museum Benefit Auction, March 18-19, 2016 —

Romancing the Pony

“I have seen several artists clothe these riders in buckskins,” Skorupa says, “and usually the Pony Express rider is portrayed older than the young age of the true riders.”

Then she twists the knife in: “I have never found any evidence of the riders wearing buckskins.”

Oh, say it’s not so. Yes, the artist was a New Yorker, but his bloodlines link him to the esteemed American Indian portrait artist George Catlin, to the founder of Remington Arms Eliphalet Remington, to Mountain Man Jedediah Smith and even to our country’s first president, George Washington. He’s not the caliber to swap the real for the mythic!

When actually, that’s somewhat Remington’s appeal as an artist. When he tried out sheep ranching in Kansas in 1883, he found the work boring and rough. He was more of a pseudo-cowboy. He had real-life adventures that gave him an honest connection to the frontier world he was depicting, but you could never call him a bona fide frontiersman. His style was more hearty and breezy than scrupulous, and if he wanted his Pony Express rider to wear a buckskin suit, then truth be damned.

These riders exchange their mail in Percy Van Eman Ivory’s The Spirit of the Pony Express oil, allowing for messages to reach the coast in 10 days. Before then, news was dreadfully slow. By the time people back East heard about the 1848 gold strike in California, six months had passed and some boomtowns had gone bust!
— Courtesy Heritage Auctions, October 15-16, 2010 —

Even so, Remington paid proper homage to the Pony Express rider’s history. In the dead of winter, blinding snow all around him, his rider gallops off, having just changed his horse at one of the relay stations that made the endeavor such a success (the stops gave both horses and riders time to rest without gaps in the service of delivering the mail). All the inappropriate weight the artist threw onto his rider clothing-wise, he more than made up for in the overall tone that these riders were boys and young men to admire, who set forth in any kind of weather, in unforeseen worlds of danger, to do a job well done.

Perhaps Remington and all the others who clothed these daring riders in buckskins were paying too much attention to “Buffalo Bill” Cody’s portrayal of them.

“For three decades a representation of the Pony Express was a spectacle at every performance of Buffalo Bill’s Wild West,” Buffalo Bill biographer Don Russell wrote. “No other act was more consistently on its program. It was easy to stage, and it had the interest of a race, as well as re-creating a romantic episode.”

Russell pointed out that “almost nothing was written about [the Pony Express] for half a century after its brief existence” and later added, “It is highly unlikely that the Pony Express would be so well remembered had not Buffalo Bill so glamorized it in common opinion Buffalo Bill and Pony Express are indissolubly linked.”

A chip off the Frederic Remington block, Dwight V. Roberts’s oil of a Pony Express rider offers yet another buckskin blunder.
— Courtesy Heritage Auctions, December 9, 2009 —

Remington would have known of Buffalo Bill’s Pony Express presentation. He studied the Wild West show cast for his illustration published in Harper’s Weekly on August 18, 1894. He, like many Americans, undoubtedly saw Buffalo Bill as a buckskin-clad Pony Express rider on the September 19, 1888, cover of Beadle’s Dime New York Library .

We should forgive Remington for his buckskin suit rider, even as we reshape our world view to imagine one of these brave souls wearing a skull cap instead of a cowboy hat. After all, without the romance, would we even remember these Pony Express riders today?

Related Posts

You probably didn’t know. • The idea behind a relay mail service didn’t originate&hellip


Attacks

Stolen Pony Express mail. Notation on cover reads “recovered from a mail stolen by the Indians in 1860” and bears a New York backstamp of May 3, 1862, the date when it was finally delivered in New York. The cover is also franked with U.S. Postage issue of 1857, Washington, 10c black. [36] / Smithsonian National Postal Museum, Wikimedia Commons

The Paiute War was a minor series of raids and ambushes initiated by American expansion into the territory of the Paiute Indian tribe in Nevada, which resulted in the disruption of mail services of the Pony Express. It took place from May through June 1860, though sporadic violence continued for a period afterward. In the brief history of the Pony Express, only once did the mail not go through. After completing eight weekly trips from both Sacramento and Saint Joseph, the Pony Express was forced to suspend mail services because of the outbreak of the Paiute Indian War in May 1860.

About 6,000 Paiutes in Nevada had suffered during a winter of fierce blizzards that year. By spring, the whole tribe was ready to embark on a war, except for the Paiute chief named Numaga. For three days, Numaga fasted and argued for peace. [37] Meanwhile, a raiding party attacked Williams Station, a Pony Express station [38] located on the then Carson River under present-day Lake Lahontan. One account says the raid was a deliberate attempt to provoke war. Another says the raiders had heard that men at the station had kidnapped two Paiute women, and fighting broke out when they went to investigate and free the women. Either way, the war party killed five men and the station was burned. [39]

During the following weeks, other isolated incidents occurred when Whites in the Paiute country were ambushed and killed. The Pony Express was a special target. Seven other express stations were also attacked 16 employees were killed, and around 150 express horses were either stolen or driven off. The Paiute War cost the Pony Express company about $75,000 in livestock and station equipment, not to mention the loss of life. In June of that year, the Paiute uprising had been ended through the intervention of U.S. government troops, after which four delayed mail shipments from the East were finally brought to San Francisco on June 25, 1860,. [40]

During this brief war, one Pony Express mailing, which left San Francisco on July 21, 1860, did not immediately reach its destination. That mail pouch (mochila) did not reach St. Joseph and subsequently New York until almost two years later.


US Army considering getting rid of boats that take troops and tanks into battle

Posted On April 29, 2020 15:54:31

Ground combat is the US Army’s main domain, but a lot of that ground is surrounded by water.

That’s why the Army’s plan to get rid of most of its boats and the units overseeing them, caused immediate dismay.

As of November 2018, the Army’s fleet included eight Gen. Frank S. Besson-class Logistic Support Vessels, its largest class of ships, as well as 34 Landing Craft Utility, and 36 Landing Craft Mechanized Mk-8, in addition to a number of tugs, small ferries, and barges.

Landing craft move personnel and cargo from bases and ships to harbors, beaches, and contested or damaged ports. Ship-to-shore enablers allow the transfer of cargo at sea, and towing and terminal operators support operations in different environments.

“The Army has these unique capabilities to redeploy their forces or insert their forces into an austere environment if needed,” Sgt. 1st Class Chase Conner, assigned to the 7th Transportation Brigade, said during an exercise in summer 2018.

In 2017, the Army awarded a nearly billion-dollar contract for 36 new, modern landing craft. But in January 2018, then-Army Secretary Mark Esper, who is now secretary of defense, decided the Army Reserve would divest “all watercraft systems” in preparation for the service’s 2020 budget.

Esper said the Army had found billion that could be cut and spent on other projects.

Lt. Col. Curtis Perkins, center, commander of 401st Army Field Support Battalion-Kuwait, talks to crew aboard Army Landing Craft Molino Del Ray, Kuwait Naval Base, Kuwait, Aug. 6, 2019.

(Kevin Fleming, 401st Army Field Support Brigade)

The Army memo starting the process said the goal was to “eliminate all United States Army Reserve and National Guard Bureau AWS (Army Watercraft Systems) capabilities and/or supporting structure” — nearly 80% of its force.

The memo was first obtained by the website gCaptain.

The 170-foot-long, 25-foot-high fuselage of a C-17 cargo aircraft is lifted onto Army transport ship SSGT Robert T. Kuroda at Seal Beach Naval Weapons Station, July 22, 2009.

The 170-foot-long, 25-foot-high fuselage of a C-17 cargo aircraft is lifted onto Army transport ship SSGT Robert T. Kuroda at Seal Beach Naval Weapons Station, July 22, 2009.

Later in July, the listing for the Kuroda was taken down, according to The Drive. By the end of July, plans to auction nearly half of the Army’s roughly 130 watercraft were halted.

Before the auction was taken down, a million bid was entered for the Kuroda, but that did not meet an unspecified reserve price for the ship, which cost million to construct.

Army mariners on a multiday transport mission aboard Army logistic support vessel Maj. Gen. Charles P. Gross from Kuwait Naval Base, Jan. 19, 2017.

(US Army/Sgt. Aaron Ellerman)

The order to halt reportedly came from acting Army Secretary Ryan McCarthy and included a hold on the deactivation of watercraft positions and the transfer of Army mariners to other non-watercraft units.

US Army Reserve watercraft operators replicate a fire-fighting drill during a photo shoot aboard a logistics support vessel in Baltimore, April 7 and April 8, 2017.

(US Army Reserve/Master Sgt. Michel Sauret)

The Army confirmed in early August that it halted sales to conduct a study ordered by Congress, after lawmakers who disagreed with the plan moved to withhold funds for deactivations until the Army reviewed and validated its ability to meet watercraft needs.

A Humvee towing a M777A2 155 mm howitzer boards the USAV Lt. Gen. William B. Bunker at Waipio Point, Hawaii, June 3, 2017.

(US Army/Staff Sgt. Armando R. Limon)

Army Reserve mariners return to Joint Base Pearl Harbor-Hickam aboard Army Logistic Support Vessel SSGT Robert T. Kuroda off the coast of Oahu, Hawaii, June 6, 2015.

(Sgt. 1st Class Julio Nieves/US Army)

Army mariners embarked on a multiday transport mission aboard the Army logistic support vessel Maj. Gen. Charles P. Gross from Kuwait Naval Base, Jan. 19, 2017.

(US Army/Sgt. Aaron Ellerman)

US Army vessels participating in a Logistics-over-the Shore mission at Shuaiba port in Kuwait, June 24, 2018.

(US Army/Staff Sgt. Charlotte Reavis)

A Humvee towing a M777A2 155 mm howitzer boards the USAV Lt. Gen. William B. Bunker at Waipio Point, Hawaii, June 3, 2017.

(US Army/Staff Sgt. Armando R. Limon)

A crew member of the US Army Logistics Support Vessel Maj. Gen. Charles P. Gross shoots a Mossberg 12-gauge shotgun during range qualifications in the Persian Arabian Gulf, March 13, 2019.

(US Army National Guard/Staff Sgt. Veronica McNabb)

ظهر هذا المقال في الأصل على موقع Business Insider. تابعBusinessInsider على Twitter.

More links we like

الأقوياء التكتيكية

Is there evidence that working for the Pony Express was dangerous, or not dangerous? - تاريخ

Speed of delivery was paramount. Any weight other than the mail the horse carried was kept to a minimum. Ads for riders called for: "Young, skinny, wiry fellows, not over 18. Must be expert riders. Willing to risk death daily. Orphans preferred." A specialized, light-weight saddle was developed that had built-in pouches to carry the mail. Hazards abounded, including weather, terrain, hostile Indians and bandits. It typically took a week for mail to reach its destination at a cost of $5.00 per ounce.

Travelers on the trial would keep an expectant eye out for the appearance of the Pony Express rider. Suddenly, a speck would appear in the distance, rapidly grow larger and a cheer would arise as the rider sped by and gave a wave of acknowledgement.

The completion of the telegraph line to California spelled the end of the Pony Express in October 1861. Its lifetime had lasted only eighteen months but the imagery of a lone rider making a perilous journey against all odds made an indelible impression on the nation's collective memory.

"A party of fifteen Indians jumped me. . ."

Buffalo Bill Cody, who later became famous for his Wild West Show, was a rider for the Pony Express and wrote of his experiences. We join Bill's story as he is hired - at the age of 15 - to ride a section of the trail that lies in modern-day Wyoming:

& مثل. . .The next day he [Mr Slade,the manger of Cody's Pony Express station] assigned me to duty on the road from Red Buttes on the North Platte, to the Three Crossings of the Sweetwater - a distance of seventy-six miles - and I began riding at once.

One day when I galloped into Three Crossings, my home station, I found that the rider who was expected to take the trip out on my arrival had got into a drunken row the night before and had been killed and that there was no one to fill his place. I did not hesitate for a moment to undertake an extra ride of eighty-five miles to Rocky Ridge, and I arrived at the latter place on time. I then turned back and rode to Red Buttes, my starting place, accomplishing on the round trip a distance of 322 miles.

Slade heard of this feat of mine, and one day as he was passing on a coach he sang out to me, 'My boy, you're a brick, and no mistake. That was a good run you made when you rode your own and Miller's routes, and I'll see that you get extra pay for it.'

Slade, although rough at times and always a dangerous character - having killed many a man - was always kind to me. During the two years that I worked for him as pony-express-rider and stage-driver, he never spoke an angry word to me.


Richard Egan
Pony Express rider ca. 1861

As I was leaving Horse Creek one day, a party of fifteen Indians 'jumped me' in a sand ravine about a mile west of the station. They fired at me repeatedly, but missed their mark. I was mounted on a roan California horse - the fleetest steed I had. Putting spurs and whip to him, and lying flat on his back, I kept straight on for Sweetwater Bridge - eleven miles distant - instead of trying to turn back to Horse Creek. The Indians came on in hot pursuit, but my horse soon got away from them, and ran into the station two miles ahead of them. The stock-tender had been killed there that morning, and all the stock had been driven off by the Indians, and as I was therefore unable to change horses, I continued on to Ploutz's Station - twelve miles further - thus making twenty-four miles straight run with one horse. I told the people at Ploutz's what had happened at Sweetwater Bridge, and with a fresh horse went on and finished the trip without any further adventure.

About the middle of September the Indians became very troublesome on the line of the stage road along the Sweetwater. Between Split Rock and Three Crossings they robbed a stage, killed the driver and two passengers, and badly wounded Lieut. Flowers, the assistant division agent. The red-skinned thieves also drove off the stock from the different stations, and were continually lying in wait for the passing stages and pony express-riders, so that we had to take many desperate chances in running the gauntlet.

The Indians had now become so bad and had stolen so much stock that it was decided to stop the pony express for at least six weeks, and to run the stages but occasionally during that period in fact, it would have been almost impossible to have run the enterprise much longer without restocking the line.

" 'Bill, Bill! Help! Help! Save me!' & مثل

Another rider for the Pony Express was Wild Bill Hickok, a friend and mentor of Buffalo Bill. Buffalo describes an incident when his friend was riding the trail:

"The affair occurred while Wild Bill was riding the pony express in western Kansas.

The custom with the express riders, when within half a mile of a station, was either to begin shouting or blowing a horn in order to notify the stock tender of his approach, and to have a fresh horse already saddled for him on his arrival, so that he could go right on without a moment's delay.

One day, as Wild Bill neared Rock Creek station, where he was to change horses, he began shouting as usual at the proper distance but the stock-tender, who had been married only a short time and had his wife living with him at the station, did not make his accustomed appearance. Wild Bill galloped up and instead of finding the stock-tender ready for him with a fresh horse, he discovered him lying across the stable door with the blood oozing from a bullet-hole in his head. The man was dead, and it was evident that he had been killed only a few moments before.

In a second Wild Bill jumped from his horse, and looking in the direction of the house he saw a man coming towards him. The approaching man fired on him at once, but missed his aim. Quick as lightning Wild Bill pulled his revolver and returned the fire. The stranger fell dead, shot through the brain.


Buffalo Bill Cody

'Bill, Bill! Help! Help! save me!' Such was the cry that Bill now heard. It was the shrill and pitiful voice of the dead stock tender's wife, and it came from a window of the house. She had heard the exchange of shots, and knew that Wild Bill had arrived.

He dashed over the dead body of the villain whom he had killed, and just as he sprang into the door of the house, he saw two powerful men assaulting the woman.

One of the desperadoes was in the act of striking her with the butt end of a revolver, and while his arm was still raised, Bill sent a ball crashing through his skull, killing him instantly. Two other men now came rushing from an adjoining room, and Bill, seeing that the odds were three to one against him, jumped into a corner, and then firing, he killed another of the villains.

Before he could shoot again the remaining two men closed in upon him, one of whom had drawn a large bowie knife. Bill wrenched the knife from his grasp and drove it through the heart of the outlaw.

The fifth and last man now grabbed Bill by the throat, and held him at arm's length, but it was only for a moment, as Bill raised his own powerful right arm and struck his antagonist's left arm such a terrible blow that he broke it. The disabled desperado, seeing that he was no longer a match for Bill, jumped through the door, and mounting a horse he succeeded in making his escape - being the sole survivor of the Jake McCandless gang.

Wild Bill remained at the station with the terrified woman until the stage came along, and he then consigned her to the care of the driver. Mounting his horse he at once galloped off, and soon disappeared in the distance, making up for lost time.

References:
This eyewitness account appears in: Cody William F., The Life of Buffalo Bill (1879, republished 1994) Bradley, Glenn D. The Story of the Pony Express (2006) Davis, William C., Joseph G. Rosa (editors), The West (1994).).


شاهد الفيديو: عشر علامات تحذيرية لا تتجاهلها إذا ظهرت في جسمك


تعليقات:

  1. Brasil

    أنصحك بزيارة موقع يحتوي على كمية كبيرة من المعلومات حول موضوع يثير اهتمامك.

  2. Maponus

    من أجل حياة لي ، لا أعرف.

  3. Mariner

    انا أنضم. يحدث ذلك. دعونا نناقش هذه المسألة. هنا أو في المساء.

  4. Tum

    عذرا ، فكرت ودفعت السؤال بعيدا

  5. Ivantie

    الصدفة غير الرسمية مثالية

  6. Stockwell

    يا له من موضوع جيد جدا



اكتب رسالة